城乡物流“最后一公里”如何走_64调剂网-广东MBA/EMBA/MPA/MEM/MTA调剂平台

城乡物流“最后一公里”如何走经典分享

点击数： / 作者：小鹰 / 2018-01-15

城乡物流,如何走

一、引言

从2013年贵州省邮政管理局率先试点实施“快递下乡”工程①，到2014年国家邮政管理局全面启动实施“快递下乡”工程②，再到2015年国务院下达实施“快递下乡”工程的任务为打造“工业品下乡”和“农产品进城”双向流通渠道③，进而到2016年中共中央一号文件明确指出实施“快递下乡”工程的目标是打通城乡物流“最后一公里”，实现城乡物资双向流通④以来，业界快递下乡实践风风火火：中国邮政、顺丰、中通、圆通、韵达、申通等快递企业积极布局农村市场，抢占市场先机、争夺市场份额、谋求市场主导。

与此同时，学界快递下乡研究却冷冷清清、乏人问津：现有文献关于快递下乡仅有刘兰海(2016)关于快递下乡的供应链网络设计与模式创新的简短讨论，江明发等(2016)关于快递企业促进农村电子商务发展路径的调查分析，范林榜(2016)关于农村电子商务快递下乡配送问题的对策研究。丁俊发(2016)对中国物流市场作了较为全面的分析。但是，上述研究皆未触及“快递下乡”工程的本质，即中央对“快递下乡”工程的战略目标：打通城乡物流“最后一公里”，实现城乡物资双向流通。

既然中央很明确，实施“快递下乡”工程就是要打通城乡物流“最后一公里”，以实现城乡物资双向流通，那么“快递下乡”工程实施三年以来，城乡物流“最后一公里”走得如何、是为何故、应当如何?围绕这三个递进之问，在综合上海、北京、黑龙江、湖北、安徽、江西、新疆、宁夏东中西不同地区不同县域经济体的“快递下乡”工程实施情况的调查研究的基础之上，本文发现：第一，快递企业城乡物流“最后一公里”步履艰难，主要表现在营业网点艰难布局、经营模式艰难探索、业务局限艰难突围、服务半径艰难延伸和服务质量艰难平衡五方面。第二，导致城乡物流“最后一公里”难走的主要原因包括：业务体量小致使规模显现困难、业务成本高致使盈利提升困难、业务局限大致使空间拓展困难、业务装备差致使操作规范困难、业务网点多致使市场容纳困难、业务投诉多致使上级监管困难。本文在此基础之上提出政策建议。

二、城乡物流“最后一公里”走得如何：步履艰难

中部地区的“最后一公里”问题可以作为代表。这里以湖北为例进行阐述。对湖北省13个行政市、自治州和3个直管县级市下辖的131家县级快递机构和233个村镇网点进行调查走访：131家县级快递机构中中国邮政县级邮政支局34家，占26.0％，民营快递企业县级公司97家，占74.0％；233个村镇网点中经营单一快递品牌的网点184个，占79.0％，经营多个快递品牌的网点49个，占21.0％，多品牌经营网点最多的经营了8个快递品牌。调查显示，城乡物流“最后一公里”步履艰难，主要体现在以下五个方面。

第一，营业网点艰难布局。从成立年份看，233个村镇网点中，2014年及以后设立的有135个，占57.9％。2014年底，131家县级快递机构村镇网点的平均拥有量是17.12个，2015年底是18.54个，截至2016年7月是19.32个。平均每家县级快递机构年均村镇网点增量不足2个，从速度上可见网点布局之艰难。除此之外，从覆盖率上也能看出网点布局之艰难：调查显示，村镇网点建设起步原本就较晚，但“快递下乡”工程的实施虽然在一定程度上加快推进了快递机构在村镇设点的步伐，但受限于村镇网点建设起步较晚，3年下来全省快递网点(不含村邮站)在乡镇一级的覆盖率虽能达到99.50％，但在村一级的覆盖率仅为6.09％。

第二，经营模式艰难探索。从现状上看，233个村镇网点中，代理网点134个，占57.5％，加盟网点73个，占31.3％，直营网点26个，占11.2％。代理网点主导村镇快递网络的主要原因在于准入门槛低，经营者可以兼业经营，但从经营模式的专业化来看，当然是直营网点最为专业，其次是加盟网点，代理网点专业化程度最低。理性的快递服务机构在经营模式上目前主要倚重于代理网点、侧重于加盟网点、失重于直营网点，而没有像城市快递服务首选直营网点、次选加盟网点、略选代理网点的经营模式，出现这种“倒挂”现象正从静态层面反映出“快递下乡”工程在经营模式上的艰难探索。从趋势上看，2014年至今，131家县级快递机构设立的网点中，直营网点比例从20.3％下降到17.8％，加盟网点比例从41.1％下降到37.7％，代理网点比例从38.6％上升到44.6％。回顾城市快递服务模式的发展历程，从启蒙阶段的兼容式的代理网点演变为发展阶段的批量性的加盟网点、再演变为成熟阶段的个性化的直营网点，与此相反，在农村快递服务的建设过程中，直营网点和加盟网点纷纷退出市场，取而代之的是代理网点，出现这种“倒灌”现象正从动态层面反映出“快递下乡”工程在经营模式上的艰难探索。

第三，业务局限艰难突围。从2014年、2015年及2016年1～7月的快递业务量看，在131家县级快递机构的平均业务量中，国内异地件的占比分别是70.8％、70.7％、70.6％；233个村镇网点的平均业务量中，国内异地件的占比分别是66.5％、67.0％、67.1％。一方面，国内异地件的快递服务需求最大，始终占七成左右，这说明业务范围的局限性很大；另一方面，县级快递机构国内异地件占比逐年缓慢下降的同时，村镇网点国内异地件占比却逐年缓慢上升，这说明打破业务局限正在进行之中，但突围异常艰难。

第四，服务半径艰难延伸。从派揽方式和范围看，233个村镇网点中，仅52个网点提供上门服务，占22.3％；88个网点是客户自己送取件，占37.8％；93个网点是镇中心及附近提供上门服务、其他村组由客户自己送取件，占40.0％。与城市快递基本都提供上门服务相比，农村快递服务半径尚需延伸。233个村镇网点中，区域内收送网点195个，占村镇网点样本量83.7％。131家县级快递机构设立的网点中，区域内收送网点的占比从2014年的67.6％上升到2016年上半年的70.6％。受制于经营成本，快递网点多在区域内派揽件，快递上门服务难以下沉到村，而且即便是区域内收送网点的比例近三年也仅扩大了3个百分点，可见服务半径延伸之艰难。

第五，服务质量艰难平衡。对快递行业而言，时效性和安全性是服务质量的关键所在，在给定条件下，两者又是一对顾此失彼的权衡取舍关系。从131家县级快递机构反映遭遇投诉最多的问题看，位居榜首的是“派件有延误”，被提及100次，“取件不及时”25次，“货物有损毁”58次，“货物有遗失”26次。换言之，95.4％的县级快递机构在时效性方面收到过投诉，64.1％在安全性方面收到过投诉。虽然在时效性和安全性上的投诉比例都比较高，但在现有条件下出于对人民群众财产安全的考虑和快递企业将安全生产放在首位理念的落实，安全性方面的投诉能够控制在65％以下，势必导致时效性方面问题突出，故而时效性投诉量高达95％以上。

三、城乡物流“最后一公里”为何难走：困难重重

被调查对象在回答当前制约农村快递业发展的主要障碍时，131家县级快递机构中，提及“物流成本高”的有92次，“准入门槛低竞争激烈”的有87次，“农民居住地与快递需求分散”57次，“农村交通运输条件差”50次，“行业标准化程度低”37次，“缺乏农村快递人员”23次，“农村信息网络不健全”21次，提及率分别为70.2％、66.4％、43.5％、38.2％、28.2％、17.6％、16.0％。176个村镇快递网点负责人对目前遇到的主要困难和问题的回答结果，依次是“成本高”60次，“利润低”50次，“业务量小”39次，“竞争激烈”20次，“罚款过重”20次，“恶意投诉”18次，“住户过于分散”12次，“快递人员待遇差流动性大”12次，提及率分别为34.1％、28.4％、22.2％、11.4％、11.4％、10.2％、6.8％、6.8％。综合分析调查结果，导致城乡物流“最后一公里”行走艰难的原因主要有如下六个方面。

第一，业务体量小致使规模显现困难。从均值上看，调查显示，233个村镇网点2014年、2015年、2016年1～7月的平均每个网点日均业务量分别是54.87件、76.47件、64.67件，预计受2016年下半年“双十一”、“双十二”的网购狂欢效应拉动，全年平均每个网点日均业务量有望突破100件，但与城镇网点业务量仍难相比拟。从分布上看，调查显示，2016年1～7月45.9％的村镇网点日均派揽件量不足60件。

第二，业务成本高致使盈利提升困难。从营收成本比例来看，调查显示，2014年、2015年和2016年1～7月，131家县级快递机构的平均营业成本率分别是61.3％、65.6％、62.7％，233个村镇网点的平均营业成本率分别是65.7％、56.5％、60.1％，这就是说，营业成本支出覆盖营业收入约六成。高成本致使盈利困难，进而从盈利水平来看，调查显示，2016年1～7月，44.8％的村镇网点月均营业利润少于1500元，6.1％的村镇网点甚至是零利润或负利润运营。此外，从盈利结构来看，调查显示，零利润或负利润运营的村镇网点中，半数属于邮政机构。如襄阳市调查的5家乡镇邮政支局，4家快递业务亏损，邮政网点收入主要来自吸收农村存款的转存利差。

第三，业务局限大致使空间拓展困难。从业务总体结构来看，调查显示，58.0％的网点揽件量占比不到两成。从2014年、2015年和2016年1～7月的快件结构看，131家县级快递机构的派件占比分别是78.2％、77.4％、78.5％，揽件占比分别是21.8％、22.6％、21.5％；233个村镇网点的派件占比分别是78.8％、77.3％、77.6％，揽件占比分别是21.2％、22.7％、22.4％。快递行业的利润点在于揽件业务，囿于农村电商发展滞后，揽件量远少于派件量，限制了利润空间。随之从揽件业务在网点之间的分布来看，调查显示，2016年1～7月，58.0％的村镇网点揽件量不足总业务量的两成。

第四，业务装备差致使操作规范困难。从营业面积来看，调查显示，233个村镇网点中有98个网点营业面积不足30平方米，占42.1％，营业面积最小的仅1.5平方米。从设备情况来看，调查显示，仅107个网点配有货架、电脑、自有车辆、手持终端、电话、称重电子秤、摄像头、包装设施、保险设施、扫描设施全套基础设备，占45.9％；126个村镇网点设备不齐全，其中，无保险设施的89个，无手持终端的56个，无扫描设备的52个，无包装设施的44个，无自有车辆的42个，无摄像头的37个，无货架的28个，无电脑的9个，无称重电子秤的8个，无电话的7个。网点业务装备差使得业务规范化程度较低，进而制约了服务质量的提升。

第五，业务网点多致使市场容纳困难。从网点配置情况来看，调查显示，快递机构偏爱在乡镇中心扎堆设点，233个村镇中，有24个村镇仅一家快递网点，91个有2～4个网点，70个有5～7个网点，26个有8～10个网点，22个有11个及以上网点。如黄石市的中通快递有限公司大冶分公司湛月路分部所在村镇甚至有7个同品牌网点竞争。在每个村镇业务体量原本很小的条件下，市场无法容纳这么多的网点进入市场、争夺份额，所以很多网点处于零利润或亏损状态，所有网点生存艰难。

第六，业务投诉多致使上级监管困难。调查显示，从131家县级快递机构回答遭遇投诉最多问题的情况看，只有3家表示基本没有投诉，99.7％的机构都收到过各式各样的投诉，有些投诉颇为无理，如客户因不理解为何要先付费再寄送而引发争吵并投诉代理点；客户不及时取件却投诉代理点延误派件。如黄石市阳新县木港镇的申通快递员反映经常收到总公司的各种罚款，只要有投诉公司就罚款，没有相应的申诉机制，有时候他们还没收到快件就被罚款了，2015年被处罚款六七千，深感无奈。投诉多且乱，上级部门一时也难以厘清头绪，基于管理的效率考虑，上级机构在监管上于短期内也只能采取罚款这种简单粗暴的方式，以期达到立竿见影的整治效果。

四、城乡物流“最后一公里”如何走通：清除障碍

工欲善其事，必先利其器。解决城乡物流“最后一公里”诸多困难的第一步，也是最易办到的一步就是清除障碍，建议从以下三个方面着手：

(一)清除客体障碍，通过基础设施建设来提升物力资本存量

调查发现，乡镇村与村之间配送距离较远，路况较差，加大了快递员的配送难度，降低了派件效率。顺丰快递集贤网点负责人表示：快递下乡要建好村屯道路，同时要配备好交通运输设施，办理特殊车辆通行停靠手续，以免影响派送效率。其他被调查者也表示，快递派送车辆上道运输和停靠的合法化问题以及乡村距离远、路况差的现实情况，是困扰快递企业快速发展的症结。因此需要清除客体障碍，通过基础设施建设来提升物力资本存量，具体需清除道路、车辆、站点、终端四个方面的物流障碍。

一是整治道路，以清除物流旅途障碍。加强农村路网的建设和维护，在实现全硬化的基础上，每年安排专项资金用于公路养护和修复，确保公路畅通。交通运输不便是阻碍“快递下乡”顺利推进的一大难题，需加大对乡村道路建设投入力度，改善农村交通环境，便于快递车辆进入。

二是整治车辆，以清除物流载体障碍。政府要在快递企业车辆购置方面给予一定的资金补助，提升快递派送车辆运输能力。政府还需为快递车辆配备统一的通行证件和标识，保证快递车辆的行驶、停靠、作业安全，以便快递企业能够更好地为社会公众提供优质的快递服务。

三是整治站点，以清除物流端口障碍。如需要在繁华街区和居民居住集中区设立快递车辆专用停靠点。调查显示，虽然在部分村镇快递公司邮件派送车辆贴有公司标识，但在派送过程中，遇到楼层高、路途远的情况，车辆停靠超时，因此造成了不可避免的罚款。

四是整治终端，以清除物流匹配障碍。第一，要逐步规范农村建房的布局，并督促村委会及村民小组将每家每户的规范门牌号码安订到位；第二，要进一步完善移动、宽带等基础设施服务，加强现有网络提质提速，加快推行“三网合一”步伐，确保乡村组网络全覆盖。

(二)清除主体障碍，通过职业培训来提升人力资本存量

湖北调查显示，近三年，233个村镇网点的平均快递从业人员数(包括兼职)分别是2.51人、2.49人、2.64人，人员不足和稳定性差是共性问题。对安徽调查显示，当前，安徽部分乡村快递采取与超市、商店合作的模式，设立代理点，从业人员兼职较多，人员素质良莠不齐，难以提升服务质量。因此必须强化职业培训，建设农村快递人才队伍。

一是开展职业培训，以保证每个快递人员的人力资本下限。对于单个快递企业而言，加强本公司基层网点快递人员职业培训，对参加快递职业培训，并从事邮政快递行业的本省农村劳动者给予相应奖励，并落实提高快递人员收入水平，着力培养一批高素质的农村快递人才队伍，以保证每个农村快递人员的人力资本下限。

二是开展资格考试，以保证整体快递人员的人力资本均值。对于整个快递行业而言，需加大对乡村快递人员的从业资格考试、行业自组织的认证考试，明确各工作环节权责，增强责任意识，鼓励乡村快递从业者自觉树立品牌形象，以保证整体农村快递人员人力资本均值的方式来引导乡村快递行业健康发展。

三是开展业务竞赛，以保证多数快递人员的人力资本保值增值。对于企业和行业的良性发展而言，需要在大多数员工身上产生棘轮效应，即员工的人力资本只能升不能降。实现农村快递企业或行业大多数快递人员的人力资本保值增值的最简单、最节约成本且效果最理想的做法就是标明物质奖励和秉持三公原则的业务竞赛。对应的物质奖励主要有优胜者可晋升经理、突出者可进城观摩交流、优秀者可加薪获奖等。

(三)清除制度障碍，通过体制改革来提升行政服务水平

调查发现，尽管部分农村快递业发展迅猛，但在安全、绿色、环保等方面与当前的社会、经济发展还存在一定的矛盾。访谈发现，在工商登记管理方面，多数地方政府未能给予快递企业便利，精简审批流程，提供优质服务；在企业税费成本方面，多数地方政府未能切实减轻快递企业税收负担，对快递企业投资购置使用环境保护、节能节水、安全生产等专用设备，未按国家有关规定落实税收抵免政策。为此，结合《国务院关于促进快递业发展的若干意见》，政府的相关行业主管部门应当尽快完善顶层设计，制定行业相关强制性标准与规范，引导快递服务业健康发展应该成为快递业健康发展的当务之急。

一是尽快出台快递行业专用车辆新国标，协调交通管理部门解决快递车辆道路通行权。尽管上海为部分快递企业特批解决了部分快递运输车辆，但对整个行业来说仍然是杯水车薪，车辆的标准化和上海牌照问题始终制约了快递业的配送安全与时效。因此，必须加快制定相关强制标准，使快递用运输车辆能获得相应的法律地位。同时加大力度推动新能源物流车辆的推广应用，并制定相应的通行和牌照使用政策，保障快递运输车辆的道路通行权和部分优先权，使快递运输既能安全高效，又不会对农村交通与环境造成过大的压力。

二是建立农村快递包装物的国家标准，推动建立包装物循环再利用的运行模式。政府及相关主管部门应主动运用政策法规和技术标准，对快递包装的规格和材料建立统一标准，从源头开始减少包装物产生的废弃物。同时运用减税的办法推动快递企业建立回收再利用的包装循环系统，推动农村快递服务业走向“绿色环保”的发展模式。

三是建立统一的标准化的终端设施及平台，在有条件地区试图推行智能终端。目前，“快递下乡”涉及农村民生问题，快递终端设施纳入公共服务基本设施建设的一部分已势在必行，政府应携同快递企业共同开发建立标准化的投递柜，有条件的地区(如上海、北京)可建立智能投递柜，解决快递“下乡难”“进村难”“入户难”等问题，构建农村标准快递、便捷快递、安全快递，甚至智能快递。

五、城乡物流“最后一公里”如何走完：完善机制

在清除障碍以打通城乡物流“最后一公里”之后，如何才能保证快递企业在“快递下乡”工程中有意愿且有能力走完“最后一公里”，而不至于半途夭折。综合东中西不同地区的经验教训，建议需要从市场机制、参与机制和激励机制三个方面来完善机制。

(一)完善市场机制，以使发达县域产生示范效应

完善的农村快递服务市场有三个必要条件：城乡一体化、行业主体民营化、业务模式多元化。北京市“快递下乡”工程在实施过程中于完善市场机制方面具有如下三个示范性效应，发达县域经济体可以此作为标杆，以助其城乡物流“最后一公里”的市场机制建设。

示范效应1：北京已基本做到“快递下乡”全覆盖。北京的城乡一体化水平在全国处于前列，为“快递下乡”创造了良好的条件。北京邮政3973个村邮站已覆盖全市所有行政村；民营快递企业虽然没有实现网点在所有村镇的设立和全覆盖，但在较大的村镇均设立了站点或代理点，不能配送到家的村镇居民也可通过自提等方式获得快件。在所调查的50家样本企业中，共18家在村镇设置了网点或者本身就在村镇。

示范效应2：民营企业在“快递下乡”中起主导作用。

一是行业发展中民营企业已占据重要位置。从快递行业发展的形势看，民营企业的位置越来越重要，2016年上半年全市规模以上快递企业中民营企业数量占比达7成，收入增速超过行业整体8个百分点，对行业增长的带动性强；规模以下快递企业中民营经济占比则更高，在全市规模以下服务业抽样调查的56家快递行业样本单位中，54家属于民营。国有企业在行业竞争中发展潜力不及民营企业。如北京邮政在村镇市场的覆盖率虽高，但据调查，2016年上半年，延庆、密云、平谷和顺义邮政村级站点快递业务量均有不同程度的下滑。

二是村镇快递业务已成为民营企业新的业务增长点。民营企业依靠自身灵活的机制优势和比价优势，在村镇网点快递业务的市场竞争中占据优势，业务量增长态势较好。在18家有村镇网点的民营企业中，业务量增长的有9家，持平的有8家，减少的只有1家。北京顺丰速运有限公司、北京申通快递服务有限公司增长较快，村镇网点快递业务量同比分别增长17.4％和20％，村镇快递业务已成为这些企业比较稳定的业务增长点。

三是民营企业村镇网点扩展意愿较高。目前，由轨道交通、高速公路、新城路网、浅山区路网等搭建的城乡交通路网体系已具规模，同时农村居民收入持续较快增长，使村镇快递市场的发展环境越来越好，民营快递企业加快在村镇布点布局的意图日趋明显。在已设有村镇网点的18家企业中，11家有进一步扩展的意愿，占61.1％。7家没有进一步扩展意愿的多数为村镇当地的小企业，受规模限制所致。民营企业特别是规模较大的企业陆续制定本公司快递下乡的相关计划，准备在村镇快递市场上有所作为。

示范效应3：发展态势整体较好，业务模式较为多元。全市村镇快递市场的发展态势整体较好，各种规模的快递企业不断调整和优化自己的业务模式，呈现出了多元化的发展特征。

一是大中型企业积极自建网点或寻求代理。申通、天昊快递等大中型快递企业启动了“千县万镇”等工程，积极通过代理合作、自建网点等方式扩展市场和业务范围。据调查，2016年上半年，大中型快递样本企业中村镇网点收入增速一般在10％以上。

二是小微企业通过加盟等方式融入产业链。小微快递企业依靠加盟等方式支撑着村镇快递业务的末端，模式逐步成熟。小微快递样本企业村镇网点收入情况增势较好，2016年上半年，小微快递样本企业中村镇网点收入增加和持平的比例为92.8％。

三是邮政积极寻求农邮合作，助推农村电商发展。北京邮政则依托本系统的村邮站，推动“农邮通”服务站推广建设工作，通过覆盖村镇的邮政各类平台谋划为农企、商户提供电商服务，为农产品进城、助力双向流通起到了关键作用，初步形成了较好的业务运作模式。

(二)完善参与机制，使不发达县域产生追赶效应

参与机制完善的充分且必要条件是行为主体有意愿且有能力，具体表现为参与的风险扣减后收益大于参与成本。所以城乡物流“最后一公里”建设中完善对快递企业的参与机制重在降风险和增利得。

一是引入准入保险机制，以使进入市场后实践失败造成的损失得到一定的补偿。新疆调查显示，由于乡镇人口少，业务量小，且快递业务大多为派件业务，对快递企业的盈利影响微乎其微，因此所调查的快递企业进一步扩展的意愿大多不强。在调查的阿勒泰5家民营快递企业中，仅有圆通公司表示有业务扩展的意愿。申通公司表示考虑向乡镇扩展，但是不确定，因为目前快递企业过多，竞争压力较大。其他3家民营快递企业则表示没有进一步扩展的意愿。对于这类快递企业之所以意愿较弱并不是他们不看好行业发展前景和不了解行业发展脉络，而是在顺应趋势的发展进程中，个体抗风险的能力太弱，破产失败的概率过高所致。因此，应该引入保险机制，以使这类意愿较弱的现有或潜在快递机构在进入市场后若实践失败而造成的损失得到一定的补偿，有了这道创业保障，参与意愿肯定能够得到极大提高。

二是引入增量补偿机制，以使扩大市场的实际利得大于其从事其他行业的机会利得。宁夏调查显示，59.2％的快递企业表示下一步在农村有扩展意愿。中国邮政宁夏固原分公司将在各村镇建立农村邮站，更加方便快递进村和农产品出村，解决快递投递“最后一公里”。中通、申通均表示要继续加大原州区村镇网点的扩展，但目前还没有具体计划。顺丰则表示在2017年底达到原州区村镇网点全覆盖。在宁夏平罗，中国邮政平罗分公司规划建设全覆盖村级网点，韵达、圆通、优速三家快递公司规划建设全覆盖乡镇网点。对于这类通过前期初步建立其营业网点的快递企业，他们已经积累了响应的能力，面对他们较为强烈的扩张意愿，为了对冲边际收益递减效应，需引入增量补偿机制，即对新增设的业务网点或新延伸覆盖范围或新提高覆盖率而发生的新增成本进行部分抵扣，增大边际利得，以使扩大市场的实际利得大于其从事其他行业的机会利得。

(三)完善激励机制，使欠发达县域产生梯度效应

介于东部农村快递较为发达与西部农村快递较为滞后之间，中部农村快递正处于崛起之势。面对这种崛起势头，与东部主要致力于市场机制建设和西部主要致力于参与机制建设不同，中部应主要致力于激励机制建设。通过完善激励机制，在应对各自在崛起时的个性化需求、瓶颈化扩张、短板式缺陷时，能够通过企业自身积累、企业间交流、行业内转化、政府协调等多途径予以解决，以使城乡物流“最后一公里”建设在欠发达县域经济体于发达县域示范效应、不发达县域追赶效应之间形成梯度效应。

江西调查显示，74.5％的县级快递单位认为行业发展有前景，下一步准备进行业务或网点扩展。其中，80.0％的中国邮政县级邮政支局进一步拓展业务是为了应对民营快递企业的竞争，增加业务量，方便农村居民用邮；70.1％的民营快递企业县级公司进行网点扩展是为了抢占市场，增加消费群体，提升品牌效应。

黑龙江调查显示，尽管目前乡镇快递业务数量较少，而且面临诸多运营管理难题，但绝大多数经营者依然看好农村快递行业，并对快递行业后期发展抱有极大期望。在被问到“您对快递行业今后的发展如何判断”时，46个被调查机构中，认为“看好，发展潜力巨大”的为37个，占80.4％；认为“一般，和现在差不多”的为2个，占4.3％；认为“不看好，成本不断提高利润下降”的为7个，占15.2％。黑龙江宾县天天快递负责人吕坤认为：“未来一阶段快递企业利润突破点在农村市场，这是一次挑战更是机遇，谁率先实现全覆盖，谁就有可能成为本行业的领军者。虽然现阶段企业发展遇到不少问题，但是乡镇农村人口众多，市场潜力巨大，且受地理区位限制，乡镇农村部分商品实体店覆盖率较低，使得乡镇农村居民对网购的依赖甚至高过城市居民。并且随着国家出台快递下乡政策的推动，发展农村快递是大势所趋，前景广阔。”

湖北调查显示，从下一步的发展意愿看，131家县级快递机构中，有94家打算扩大规模，占71.8％，维持现状的有30家，缩小规模的仅3家，有其他打算的有4家。而打算扩大经营规模的94家县级快递机构中，计划增设网点的有47家，占50％，计划在现有网点下增加人员、设备、场地投入的有43家，占45.7％，有其他扩张计划的有4家。

安徽调查显示，绝大多数农村快递从业者都看好该行业前景，认为农村消费群体大、部分商品实体店覆盖率较低、网购便捷成为一种生活方式，市场潜力大。行政村一级除中国邮政速递开始布局外，仅有个别乡镇网点开始在较大的行政村或农村集镇开设代理点，目前村级业务量尚不足以支持设点运行费用。安徽省邮政局将“快递下乡”工程作为农村市场发展重点，充分利用邮政系统点多面广的优势，在行政村一级设置村邮乐购站点。如安徽泗县邮政局在全县174个行政村设置村邮乐购站点，同时建立66个村级便民服务站。阿里巴巴集团也大力推进“农村淘宝”工程，通过招募合伙人方式运行。合伙人只需缴纳5000元押金，即可得到阿里巴巴统一的免费门店装修，享受相应培训。一些自主创业的青年农民通过合伙人计划，在村里经营农村淘宝，帮助农民下单，收取佣金。如安徽舒城县21个乡镇共设73家村级淘宝服务站，截至2016年9月底将新设立10～15家村级淘宝服务站。

六、城乡物流“最后一公里”如何走稳：加强保障

从表面上看，城乡物流“最后一公里”走不稳与到村的“货物少、路难行、人难找、成本高”有关。因为快递公司只根据代理点的派送量，按1～1.5元/件标准来给予代理点报酬，其他的电话费、交通费、代理费以及错件、掉件和损坏等的风险费用均由代理点承担，如此低廉的报酬要将快递送到农户手中，代理点就会亏本，故只好通知收件人自行取货。据粗略测算，50件快件城区送货时间约2～3小时，农村则需要1天甚至更长。如湖北通城县北港镇有3.5万常住人口，但每天的平均派件量仅150件，到村的派件量还不足15件，如果送到户的话回程相当于是空跑，这就形成了快递公司：数量少→成本高→不愿入户派送，购物农户：到乡镇取件麻烦→不愿网购→网购量少的不良循环。

从本质上看，城乡物流“最后一公里”走不稳与农民缺乏网购知识、网络覆盖不全、硬件设施不好、取货不方便等有关。一是不懂操作方法，农民不会电子商务。根据湖北咸宁市劳动就业局提供的数据显示，2014年、2015年农村劳动力新增外出就业人数分别为40329人、34340人，其中出省人数分别为29119人、26132人，这些人的年龄大部分在20～45岁之间，说明农村的青壮年劳动力大量外出，留守在家的大部分是老人和小孩子，他们对使用智能手机和电脑的方法和技能知之甚少，利用他们上网购物就更困难了。二是软硬设施不全，农民不会电子商务。2015年湖北咸宁市903个行政村中有856个实现有线宽带覆盖，占94.8％，还有47个村没有接通有线宽带，接通的村也部分存在带宽不足、网速不高等问题。另据2015年一体化住户调查年报资料显示，农村居民每百户手机、计算机拥有量分别为218部、16台，但接入互联网的分别只有28部、16台，软硬件设施不全导致农民上网浏览机会少，上网购物更少。三是取送货远而不便，农民不愿电子商务。目前，快递网点只到乡镇，一般的乡镇代理点是超市或者个体商店，他们收到快递公司送来的快件后就打电话通知来取，而现在的乡镇地域较大，路途较远，取货不太便，有些农民不想在网上买。

从渠道上看，城乡物流“最后一公里”走不稳与涉农电商上行业务量少、农产品进城渠道不够畅通也有关。近年来，湖北咸宁市各级政府十分重视涉农电商平台建设，赤壁市、通山县分别被列入国家级电子商务进农村示范县市、全省首批村淘县，通城县成为阿里巴巴全国农村电子商务试点县，但目前均属于起步阶段。如赤壁市电商平台的标杆绿购网2015年1～11月底销售额4500万元，其中上行业务销售3800万元，占84.4％，下行业务购进700万元，占15.6％，37个农村淘宝2016年10～11月的600万元销售额中只有下行业务“购”，还没有上行业务“销”。上行销售业务不多，意味着快递下乡双向通道不均衡，下乡送货返程单边放空多，增加了成本。

网络购物是降低购销成本、拉动内需、提高居民生活质量的重要推手，电商是推动地方经济发展的重要平台。激活农村电子商务是快递下乡“最后一公里”能够走稳的重要保障，故而建议：

第一，加强宣传培训，保障农民会在网上做买卖。一要充分利用农村“精准扶贫”、“三万”⑤活动等时机，对农户进行网络平台、上网技巧和网购方法等相关知识的培训。二要大力发展地方经济，为农民提供更多家门口就业的机会，让外出的中青年农民工数量逐步减少，吸引已外出的人员主动返乡。三要加大对农村淘宝等新生事物宣传推介力度，引导农户正确认识和接受。如湖北咸宁通城县北港镇的一位农村淘宝网业主介绍，相对于资金和政策的支持，他们更需要的是在宣传、推广上的帮助。

第二，加强电信设施，保障农民能在网上做买卖。一要进一步完善移动、宽带等基础设施服务，对现有网络进行提质提速，加快推行“三网合一”步伐，确保乡村组网络全覆盖；二要加强农村路网的建设和维护，在实现全硬化的基础上，每年安排专项资金用于公路养护和修复，确保公路畅通；三要逐步规范农村建房的布局，并督促村委会及村民小组将每家每户的规范门牌号码安装到位。

第三，加强投递便利，方便农民在线经营。在调查过程中，部分农民反映，如果快递公司能送货上门，适当增加一点费用他们是能接受的。所以快递公司可以充分利用大数据等分析方法，以网购量为标志进行筛选，并结合人口数量、交通便利等标志来增设行政村村民委员会或人口聚集中心为代理点，并与代理点签订规范的代理合同，明确责、权、利，尝试共同走稳城乡物流“最后一公里”，逐步实现农村快递送货上门或方便农民到代理点，提高农民电子商务的积极性，让更多的农民愿意进行在线经营。

此外还需重点鼓励扶持，让快递电商相互促进。一要以农副土特产品为切入点，加大快递下乡网点布局引导力度，充分调动快递公司到村的积极性。二要引导快递与邮政的合作：快递各类服务主体在农村市场各有优劣，只有互通有无、资源共享才能实现互惠共赢。三要引导电商与快递的融合：抢抓农村电子商务大发展的契机，鼓励快递企业与电商合作，主动融入电商行列。四要引导电商与农村专业合作社的协作：电商为合作社搭建营销平台，提供信息，合作社为电商提供优质畅销的特色农副产品，助力电商上下行业务量的增长。

七、城乡物流“最后一公里”如何走强：创新模式

城乡物流“最后一公里”在走稳的基础上如何走强，不能照搬照抄或简单模仿城市快递服务模式，而应探索适宜于农村快递自身发展的创新性特有模式。

(一)创新治理模式，以便产业合理布局

作为经济“新常态”下的“黑马”，随着电子商务的蓬勃发展，快递服务业经济总量也呈快速增长态势。然而低价竞争、暴力分拣、安全验视漏洞等依然是快递服务业发展中的短板。因此，在供给侧结构性改革落实到创新治理模式，减少低端产品的价格竞争，应该是快递企业弥补自身服务“短板”的必由之路。

一是应做好企业兼并重组的准备，对外“走出去”、对内“引进来”。对内整合部分中小快递企业，做大更要做强国产快递品牌；对外以“一带一路”建设等国家战略为契机，积极实施农产品“走出去”和境外快递企业“引进来”的战略，容许境外电商企业开发中国农村电子商务市场和境外快递企业开发中国农村快递市场，支持国内电商企业和快递企业直接对接跨境农产品网售和快递业务。

二是应建立企业集中布局、产业集群发展、资源集约利用、功能集合共享的物流园区。在人口较多和经济规模较大的乡镇建立物流园区，并将物流园区作为城乡重要的公共基础设施纳入城乡规划。如安徽歙县分别在“东乡、南乡、西乡、北乡”设立快递中转站，中转站承担“一点一线”快递中转业务，成为该区域各家快递公司业务总代理。由园区将县城各快递公司配送的快件统筹配送到农户手中。2016年4月，在安徽泗县政府引导下，8家民营快递公司联合入驻泗县电商云仓快递物流园，成立统一的信息服务公司，通过产业空间集聚、业务流程优化，大幅提升物流服务水平，实现物流配送规模化效应，有效降低运营成本。对暂无条件进行园区建设的地区，可推进快邮合作，民营快递公司没有能力在偏远乡镇设立分支机构或末端网点，可利用现有邮政网点进行部分业务委托，邮政企业在完成EMS业务基础上承担部分民营快递公司业务。同时加强快递企业与交通运输部门合作，将快递业与农村公交班线相结合，实现共赢。

(二)创新运作模式，以便资源充分整合

一个产业做强的标志之一是行业出现范围经济，而范围经济得以形成的条件是资源充分整合，城乡物流“最后一公里”要形成范围经济，建议从以下三个方面来整合资源。

一是寻求致力于降低成本的运作模式来整合资源。调查了解到，所有快递企业都对快递下乡运营模式进行了有益的探索，但高昂的成本延缓了企业发展的脚步。为此，必须整合乡村各种运输资源，充分利用农村客运班线、货运车辆搭载快件，促进乡村快递同交通运输部门合作，提供县到乡、乡到村的快件代运、代投服务；研究推广“快递智能箱”提供收发快递自助服务，从而降低经营成本，提高服务质效，实现多方互利共赢；积极探索构建以村委会、农家书屋、农村政务服务代办点、农村综合服务站等为载体的乡村快递服务平台，并对所有快递企业开放，实现“一店多家”经营。

二是寻求致力于产业聚集的运作模式来整合资源。积极研究探索快递下乡发展模式，针对乡镇分散，农村居民多为留守人员的实际情况，构建乡村快递服务平台，整合乡村邮政、快递点、运输、商贸等资源，实现多方共赢。如成立乡镇快递服务公司，专门负责乡镇快递的运输、配送，节约成本，提高效率，促进网点协同发展。安徽铜鼓县某商务服务公司整合了中通、申通、圆通、韵达等8家快递网点，建设快递驿站，通过物流仓储中心，统一配送，有效解决了末端配送难和配送成本高的问题，在快递行业竞争激烈的情况下实现了稳定的收益。部分中国邮政县级分局积极探索农村快递“最后一公里”实施方法，借助精准扶贫等契机，大力发展“农村E邮”项目，让老百姓的农产品通过“村邮乐购”站点平台寄出山沟的方式也值得推荐。

三是寻求致力于共同开发的运作模式来整合资源。通过政策引导和资金补助方式，统筹整合快递、物流和道路运输业务，通过乡村公交车和村级便民服务站来揽发快件，鼓励快递企业创新管理与配送模式，以设立综合门店、成立便民服务站和代理点多方式驱动，将各快递企业的业务集中办理，解决农村末端快递配送难与成本高的问题，提高农村快递网点覆盖率。完善电商服务与金融服务等基础设施，积极推动邮政企业与民营快递企业深度融合，充分利用邮政企业开放乡(镇)邮政网点设施，建立互惠共赢的合作关系，走强城乡物流“最后一公里”。

(三)创新监管模式，以便扶持政策落实到位

按照惯例，中央政府在战略上实施某项重大攻坚项目时，都会给予地方政府相应的配套政策，如税收减免、财政补贴、手续简化等诸多优惠。而在现有监管模式下，地方政府在实际执行过程中，因种种考虑或顾虑，通常不能有效落实中央的相应配套政策。本次调查发现，“快递下乡”工程实施也不例外。

黑龙江调查显示，目前对于快递行业政府方面的支持和优惠政策相对还比较薄弱。对于“获得政府部门哪方面支持”的问题，在45个参与调查网点中，回答没有获得支持的为39个，占86.7％；在快递车辆停靠、通行、作业等方面获得便利条件的为1个，占2.2％；在工商登记管理方面获得便利的为1个，占2.2％；在减轻税收负担方面获得支持的为4个，占8.9％。而在问到在土地供应、用水用电用热优惠、人力资源培训扶持、提供电子商务或快递运输货源方面，被调查快递网点均表示未获得政府的相关支持。

宁夏调查显示，78％的快递企业未获得当地政府相关政策支持，49家受访企业中仅有5家享受所得税优惠，2家获得投资补助或贴息，2家免费使用500～600平方米的库房，1家获得专项资金，1家增值税汇总缴纳。宁夏西吉县、固原市受访企业获得当地政府政策支持的比率比宁夏其他地区多，分别为100％和60％。据吴忠市邮政管理局负责人反映，针对快递下乡存在的问题，提出了对村镇网点给予2年房租、宽带费减免，并根据乡镇邮件运输公里数进行补贴等政策，但因资金来源无法解决，至今没有落实到位。

江西调查显示，51家县级快递单位中，54.9％的单位不知晓当地政府有什么优惠政策，仅35.3％的单位表示获得了当地相关政策支持。企业期盼当地政府部门尽快落实“快递下乡”工程有关政策，出台具体的税费减免、资金支持、优惠补贴等方面的扶持举措，加大对乡镇和村级快递业务的支持力度。统筹规划电商、物流、快递一体的产业园，根据电商产业的特点在产业园内或周边设置速递、物流仓储基地及其他配套设施，改变当前快递公司各自为政的现象，使快递行业有序开展便民服务。加强农村网络基础设施和金融服务体系建设，在贷款抵押、评估授信、融资担保上给予个性化服务，引导保险公司发展快递保险业务，保障农民享受便捷的网购服务。

鉴于当前与“快递下乡”工程配套的扶持政策未能落实到位，建议从以下几个方面创新监管模式，以便扶持政策落实到位。

一是将“快递下乡”工程实施情况纳入官员民生工作的考核体系。要真正将“快递下乡”工程落到实处，实现农产品进城与农资和消费品下乡双向流通，应把“快递下乡”工程归入民生工作的范畴，进而纳入官员的考核体系，只有引入这种激励相容机制方能激发关于执行和落实相关的配套政策。

二是将“快递下乡”工程由上而下的政策执行通道与由下而上的效果反馈通道两相分离。博弈论之机制设计理论揭示：由上而下的政策执行与由下而上的效果反馈不能由同一通道承担，否则政策执行上就会阳奉阴违，在效果反馈上就会欺瞒隐报。因为行为主体都是理性人，执行和反馈都由同一通道的主体承担的话，行为人会选择对自己最有利的方式去执行，同时也会选择对自己最有利的方式去反馈；如此则常常出现政策预期目标与政策实际效果的不一致性、政策上报效果与政策实际效果的不一致性和政策预期目标与政策上报效果的伪一致性。“快递下乡”工程的政策执行通道是邮政管理系统，“快递下乡”工程的效果反馈通道应该交由调查统计系统，于此方能规避“快递下乡”工程出现政策预期目标与政策实际效果的不一致性、政策上报效果与政策实际效果的不一致性以及政策预期目标与政策上报效果的伪一致性。

三是成立农村快递行业协会以便“快递下乡”工程的有效落地和准确评价。成立由政府授权并引导、企业积极参与、制定统一标准的农村快递行业自组织协会。一则有利于做好农村行业发展的自我健康发展(如避免市场恶性竞争)、自我有效监督(如规范市场收费标准)、自我准确评价(如行业发展蓝皮书)；二则农村快递行业协会作为“快递下乡”工程实施主体和评价主体的集合体，有利于政策执行的有效落地和效果反馈的真实准确。

八、结论

城乡物流“最后一公里”步履艰难、营业网点艰难布局、经营模式艰难探索、业务局限艰难突围、服务半径艰难延伸、服务质量艰难平衡。导致城乡物流“最后一公里”难走的重重困难及对应的原因是：业务体量小致使规模显现困难、业务成本高致使盈利提升困难、业务局限大致使空间拓展困难、业务装备差致使操作规范困难、业务网点多致使市场容纳困难、业务投诉盛致使上级监管困难。

(一)建议清除障碍以使快递企业城乡物流“最后一公里”能够走通

第一，清除客体障碍，通过基础设施建设来提升物力资本存量。这包括：整治道路，以清除物流旅途障碍；整治车辆，以清除物流载体障碍；整治站点，以清除物流端口障碍；整治终端，以清除物流匹配障碍。

第二，清除主体障碍，通过职业培训来提升人力资本存量。这包括：开展职业培训，以保证每个快递人员的人力资本下限；开展资格考试，以保证整体快递人员的人力资本均值；开展业务竞赛，以保证多数快递人员的人力资本保值增值。

第三，清除制度障碍，通过体制改革来提升行政服务水平。这包括：尽快出台快递行业专用车辆新国标，协调交通管理部门解决快递车辆道路通行权；建立农村快递包装物的国家标准，推动建立包装物循环再利用的运行模式；建立统一的标准化的终端设施及平台，在有条件地区试图推行智能终端。

(二)建议完善机制以使快递企业城乡物流“最后一公里”能够走完

第一，完善市场机制，以使发达县域产生示范效应。一是营业网点村镇全覆盖。二是民营企业起主导作用。三是业务模式多元化。

第二，完善参与机制，以使不发达县域产生追赶效应。一是引入准入保险机制，以使进入市场后实践失败造成的损失得到一定的补偿。二是引入增量补偿机制，以使扩大市场的实际利得大于其从事其他行业的机会利得。

第三，完善激励机制，以使欠发达县域在发达县域与不发达县域之间产生梯度效应。即激励企业通过自身积累、企业间交流、行业内转化等多途径解决各自在崛起时的个性化需求、瓶颈化扩张、短板式缺陷。

(三)建议加强保障以使快递企业城乡物流“最后一公里”能够走稳

激活农村电子商务是城乡物流能够走稳的重要保障。第一，加强宣传培训，保障农民会在网上做买卖。第二，加强电信设施，保障农民能在网上做买卖。第三，加强投递便利，保障农民想在网上做买卖。

(四)建议创新模式以使快递企业城乡物流“最后一公里”能够走强

第一，创新治理模式，以便产业合理布局。一是应做好企业兼并重组的准备，对外“走出去”、对内“引进来”。二是应建立企业集中布局、产业集群发展、资源集约利用、功能集合共享的物流园区。

第二，创新运作模式，以便资源充分整合。一是寻求致力于降低成本的运作模式来整合资源。二是寻求致力于产业聚集的运作模式来整合资源。三是寻求致力于共同开发的运作模式来整合资源。

第三，创新监管模式，以便扶持政策落实到位。一是将“快递下乡”工程实施情况纳入官员民生工作的考核体系。二是将“快递下乡”工程由上而下的政策执行通道与由下而上的效果反馈通道两相分离。三是成立农村快递行业协会以便“快递下乡”工程的有效落地和准确评价。

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