对我国物流业特征及创新发展的再思考_64调剂网-广东MBA/EMBA/MPA/MEM/MTA调剂平台

对我国物流业特征及创新发展的再思考经典分享

点击数： / 作者：小鹰 / 2018-01-15

物流业,创新发展

物流业是国民经济的基础产业，对其他产业的发展起着重要的支撑作用。改革开放30多年来，我国物流业发展迅猛，道路、铁路、港口、货运枢纽、物流园区等物流基础设施建设走在了世界前列，物流服务市场规模持续扩大，物流技术水平、物流信息化程度、物流运作管理水平显著提升。

但是，相对于丰富的物流实践，我国物流理论研究相对滞后，对国外先进物流理论和物流发展经验大部分停留在简单理解和现象描述上；对物流业的认识在许多方面比较模糊，尤其是在物流业范围的界定上存在着随意性；对第三方物流(3PL)业及其与物流业的关系、物流企业的物流服务与货主企业的物流服务的区别等认识不够深入，导致我们难以准确把握物流业的本质特征，在与发达国家对接时往往出现口径或角度不一致的问题，在对物流业相关问题的判断上出现逻辑上的混乱。鉴于此，本文拟回归到物流原点，从理论研究的角度对上述问题进行更为深入的探讨，并在此基础上对新常态下物流业如何创新发展进行深入思考。

一、从两个视角看物流——货主企业的物流服务和物流企业的物流服务

我们现在使用的“物流”一词是20世纪80年代初从日本引进的，在对物流概念的认识上，受日本早期对物流理解的影响较大，加之汉语词汇的干扰，与日本早期曾出现过的现象一样，我们对Physical Distribution与Materials Flow，Physical Distribution与Logistics之间的关系还会出现模糊认识，因为它们翻译成中文，似乎都可以简称为“物流”。我国《物流术语》国家标准中对物流的定义也基本上参照了日本早期对物流概念的理解。

日本最初对物流概念给出解释的是物流业界人士，他们向货主企业销售运输、仓储等服务产品，主要是从物流服务提供方、专业方的角度看物流。因此，日本在20世纪70年代的物流定义实际上是基于物流业者的视角，从物流作业活动构成的侧面观察物流，将物流定义为包括包装、装卸、分拣、保管、运输(干线运输、支线或末端配送)以及流通加工和物流信息等一系列活动。

而美国物流协会一开始则是站在货主企业(制造企业或流通企业)的角度观察物流，将落脚点放在了管理上。20世纪50年代对应Physical Distribution，将物流定义为：(产成品)从生产阶段到消费阶段或利用阶段物资的移动和存储活动的管理。到了90年代，对应Logistics将物流定义为：为满足消费者需求而进行的对存货(原材料、半成品、产成品)从供应地到最终消费者的有效流动或存储的计划、实施与控制过程。

从货主企业的角度看物流，输出的服务不是具体的运输或仓储服务产品，而是作为从市场营销(Marketing)的客户服务中派生的物流服务，是面向(购买企业产品的)顾客的物流服务，是促进产品销售的战略型物流[1]，如配送频次、批量大小、与顾客交易前承诺的与物流相关的各种条件等。作为客户服务一部分的物流服务，也称之为物流客户服务。企业物流系统是一个面向市场的商品供应保障系统，这个系统的输出就是物流客户服务，保证客户在需要的时间、需要的场所获得所需要的商品(3R)，是物流客户服务的目标。“从企业物流角度来看，客户服务是一切物流活动或供应链过程的产物，因而，物流系统即确定了企业能够提供的客户服务水平，向客户销售所产生的收入和系统设计的相关成本则决定了企业能够实现的利润”。[2]特别是经济社会进入买方市场阶段，随着消费需求的多样化、个性化，客户对于商品供应保障在时间的及时性、品种的多样性、批量的灵活性等方面提出了更加苛刻的要求，作为直接体现商品供应保障程度的物流客户服务水平也就成为影响货主企业市场竞争力的一个重要因素。正因为如此，我们说企业的物流服务已成为企业竞争力的一部分。仅仅把产品做好，仅仅能销售出去还不行，如果物流跟不上，同样会影响客户的满足感和满意度，使客户体验下降，最终影响产品的顺畅销售。

相对于货主企业面向(购买企业产品的)顾客的物流服务，物流企业提供给货主企业的运输或仓储服务，则是作为物流企业生产的服务产品面貌出现的，运输服务实现商品的空间移动，仓储服务实现商品的存储，企业通过直接从市场购买服务或将物流业务外包给物流企业的方式，实现物流服务的使用。相对于物流企业提供给货主企业的物流服务产品，货主企业面向顾客的物流客户服务，更像是企业物流系统要达成的目标要求，对顾客做出的服务承诺。

物流企业和货主企业的关系是服务与被服务的关系，货主企业面向顾客的物流服务目标的实现，也有赖于物流企业为货主企业提供高质量的、稳定的物流服务。面对物流服务市场的激烈竞争，物流企业在经营过程中要找准货主企业的需求，根据货主企业的需求变化调整服务内容和服务方式，通过品牌、价格、促销、客户服务等手段和战略，提升自身服务产品的竞争力。

二、概念上的物流业与统计上的物流业两者之间的关系

(一)物流业范畴界定上存在的困惑

物流企业是以货主企业的物流需求为市场开展经营活动并获得收益的经营主体。GB/1534-2006《物流术语》中对物流企业的定义是：至少从事运输(含运输代理、货运快递)或仓储一种经营业务，并能够按照客户物流需求对运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送等进行基本组织和管理，具有与自身业务相适应的信息管理系统，实行独立核算、独立承担民事责任的经济组织，非法人物流经济组织可比照适用。

但是，在国民经济行业划分中，并没有物流行业。按照官方文件中的定型说法，“物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业”(《物流业调整和振兴规划》)。在这里，如何理解融合的含义，复合型的物流业与内部小行业之间是一种什么关系?值得我们进一步讨论。

物流的基本功能是完成商品实体空间的移动和存储，因而离不开运输业和仓储业，如果没有了运输业和仓储业，物流业也就是个空壳。但是，在现实中，有人把运输业和物流业看作是两个不同的行业，认为仅仅搞运输业务的企业不是物流企业，只有从事“运输+仓储”业务的企业才叫物流企业。例如：某大型航运企业在业务介绍中，海洋货运板块和物流板块是分列的；也有企业将商贸与储运结合后统称为物流，物流收入包含了贸易的收入；某省的物流业发展报告中还包含了煤炭和钢铁等大宗物资的交易状况，等等，诸如此类的现象说明，目前国内对物流业仍存在着基于不同经验背景和视角导向的多种认识。

此外，物流业作为与农业、工业等行业概念对应的一个行业，一个独立的产业部门，属于第三产业，是为了满足他人对物流服务的需求而开展的经营活动，物流业经营活动属于社会化物流，与之对应的是企业自营物流。物流活动与其他活动不同，贯穿于生产制造和商品流通企业的生产经营全过程，内嵌在采购、生产加工、产品销售的各个环节。在物流产业发展早期，甚至在我国计划经济时期，大部分物流活动由货主企业自己来承担，企业自己建库，自购车辆，自备人员从事仓储和运输活动，这种完全自建自营的现象现在已极为少见。现实中，有的企业出于保持物流竞争力的考虑也会采用部分自建自营的模式，特别是随着物流在商品流通中作用的增强，融入了物流服务要素的商物(商流与物流)一体化的流通模式越来越受到重视，在大宗商品制造企业销售领域、商贸流通企业经营领域，专业化物流运作的规模越来越大，在这种情况下，企业自营部分是否纳入物流业的统计范畴以及如何进行统计，也值得我们进一步探讨。

根据国家统计局和中国物流与采购联合会公布的全国物流运行情况通报的相关数据，我国2010年物流业收入5.02万亿元，占当年社会物流总费用的70.74％；2015年物流业收入达到7.6万亿元，占当年社会物流总费用10.8万亿元的70.30％(如果分母去除企业存货资金占用成本的话，占比会更高)，这是相当高的比例。日本2012年物流业收入24万亿日元，占当年社会物流总费用43.5万亿日元的比重为55.1％(日本国土交通省数据)，远低于中国。如果这个比例就代表一个国家物流的社会化程度，那么，依据目前的统计数据，我国物流的社会化程度已经远超日本，这与我们通常所认为的“我国物流社会化程度还很低”的判断并不相符。

(二)货主企业自建物流与企业物流外包的关系

企业物流需求的满足，既可以采取自给服务的方式，也可以采取购买外部物流服务或业务外包给物流企业的方式。物流活动会产生费用，相应地，企业全部物流费用可以划分为自营物流费用和对外支付物流费用，而对外支付物流费用就成为物流企业的收入。在一定条件下，企业物流领域的降本增效，企业物流费用的节约就意味着物流业收入的减少。

在既往的讨论中，将货主自建或自营物流与企业物流外包看作是非此即彼的两种策略，而实际上，企业自建物流和物流外包也是分层次、分环节、分领域的，而且自建与外包往往相互结合，绝对完全的自建，如同我国计划经济时代的“小而全、大而全”的物流运营方式已经不复存在，彻底外包的情形也比较少，更多的则是介于完全自建自营与完全外包两者之间。概括来说，企业的物流运营方式有以下三种类型：一是企业自建自营物流系统，并掌握核心环节运作，同时将其他环节以合约的方式外包给物流企业，或在物流市场上购买物流企业的服务产品(包括租用物流设施)，将社会化物流服务整合到企业的物流系统中来，物流企业在企业构筑的物流系统中提供仓储设施和运输方式。二是将某个领域(如实物分销领域)或某个环节(如运输环节)的物流管理和作业活动以合约方式外包给物流企业，利用物流企业的物流运作系统完成货主企业对客户的物流服务。三是将企业全部物流管理和作业活动以合约方式外包给物流企业，利用物流企业的物流系统承担货主企业的全部物流功能。承担企业物流外包的物流企业，除了第三方物流(3PL)提供商之外，还有一种以物流子公司形态存在的物流企业，其主要职能是为母公司提供全面的物流服务，同时也面向社会其他企业提供物流服务。企业采取什么样的物流运作模式，是自建自营+部分外包，还是系统性整体外包，取决于企业的物流战略定位和物流需求规模以及企业物流运作能力。

国内知名电商企业京东，不仅商品自营，物流也走自建自营路线，但这并不意味着京东的所有物流资源都要自己投资建设，也不是所有的物流环节都要亲力而为。京东会利用铁路公司的运输能力完成远距离的干线运输，也会租用社会上的仓库设施用于物流中心运营，但为了提升和保持良好的客户体验(物流客户服务的结果)，并以此作为企业的核心竞争力，扩大企业的品牌效应，提升客户的忠诚度，促进产品的销售，京东紧紧抓住末端的配送环节，将商品送达的及时性和可靠性、退换商品的便利性以及良好的配送态度作为重要的营销手段。

以平台运营起家的阿里巴巴，平台上的商家规模小而分散，经营决策者看到了物流对于平台销售的重要性，采取搭建社会化物流网络(菜鸟网)的方式让商家获得良好的物流服务。虽然走的不是京东的自建自营模式，但通过对物流网络和服务的有效管理，也收到了同样的效果。

在一定的需求规模支撑下的企业自营物流，随着运营和管理能力的不断提高，有可能从企业内部的一个服务支撑部门独立为面向全社会提供物流服务的专业化物流企业，以物流子公司或全新的企业形象出现在物流行业，成为物流业的新成员。国外有许多知名的物流企业即是这样发展而来的，我国已经出现了一些这样的物流企业，而且发展势头良好。

(三)第三方物流业与物流业的关系

第三方物流对应的英文是Third-Party Logistics(3PL)，是美国在20世纪80年代中期开始推出的一个概念，我们目前使用的第三方物流概念就是90年代从美国引进的，日本亦如此。然而，至今我们对第三方物流概念仍有着不同的理解，以至于在谈论第三方物流时，我们所讲的和美国人所讲的是两回事。由于基本概念的内涵不同，加之我们在物流研究上的浮躁，一部分人一方面不假思索地引用美国的资料和数据来谈论第三方物流，另一方面又用我们对第三方物流的中国式理解，进行结合中国国情的延伸探讨，结果得出“我国物流的社会化程度还很低，第三方物流业规模小、散、乱，信息化程度低，有的企业还停留在手工作坊阶段”这样看似有道理，实则概念不清、逻辑混乱、口径错位的结论。这说明，我们对第三方物流的理解还停留在GB/1534-2001《物流术语》(由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式)的解释上，关注的是供方和需方之外的第三方，而并未将关注点放在物流企业与货主企业之间的关系及物流企业服务方式和内容的变化上。由于物流企业是为他人提供物流服务，一开始就是独立于供方和需方的所谓“第三方”，于是，全部的物流企业就都划归于第三方物流行列。

《物流术语》国家标准在2006年做了修订并取代了2001年版，笔者参与了其中基础术语部分的修订工作，对第三方物流重新给出的定义是：独立于供需双方，为客户提供专项或全面的物流系统设计以及系统运营的物流服务模式(GB/1534-2006)。但是，2001年版的定义似乎更深入人心，更容易让人们把注意力放在供方和需方之外的“第三方”。由于在一些官方场合，也是将第三方物流行业作为物流业同义语使用，加之一些出自大学或研究机构的各种层次的拼凑式论文和资料汇编中长期存在的对第三方物流的误读，导致一些错误观点持续发酵，影响了我们对第三方物流的正确认识，也不利于我国第三方物流事业的发展。

美国阿姆斯特朗咨询公司(Armstrong & Associates，Inc)从1994年起连续发布美国世界各地区及部分国家的第三方物流行业数据。根据其最新发布的2015年数据，全球第三方物流行业收入为7210亿美元，其中美国1612亿美元，占美国社会物流总费用的10.9％；中国第三方物流行业收入规模达到1638亿美元(约合人民币11000亿元)，约占社会物流总费用的10％，相当于我国2014年物流业总收入的14％。

从这一统计数据可以看出，第三方物流行业只是物流业的一部分。就如同商品零售业在小卖店、小商业街的基础上出现的大型超市、大型百货店以及网上商城、综合购物中心等新兴业态属于现代零售业一样，第三方物流行业也是隶属于物流业中的一个业态。从出现的年代及其运营中需要具备的知识和能力判断，第三方物流业应属于物流业中的先进分子，属于我们所关注和大力推进的现代物流业。第三方物流行业规模(收入)占物流业规模(收入)的比重，可以从一个侧面反映出物流业的现代化程度，而物流业收入占社会物流总费用(企业物流总费用、企业物流需求总规模)的比重则反映出物流的社会化程度和物流业的发达程度。

日本引进第三方物流概念后，在1997年4月颁布的《综合物流大纲》中，将其定义为：“为货主企业提出物流改革方案，并一揽子承担企业物流业务的服务”。针对无资产型的第三方物流，日本学者给出的解释是：第一方为货主企业(包括供方和需方)，第二方为运输和仓储服务企业，第三方物流企业则利用传统运输和仓储服务资源为货主企业提供一揽子物流服务。美国学者罗纳德(Ronald H.Ballou)在《企业物流管理——供应链规划、组织和控制》一书中针对第三方物流指出：“近几年，主要是运输业解除管制以来，出现一些物流公司提供全方位物流服务，他们以合同价格为客户提供所有的物流服务，这些公司被称为第三方物流服务供应商、一体化物流公司或合同物流公司”。[1]

由此可见，相对于传统物流业的悠久历史，第三方物流行业是20世纪80年代中后期，在美国解除运输管制之后企业开始推行业务外包以及企业物流需求高度化背景下出现的一种新型的物流服务业态。第三方物流的特征，从货主企业的角度看，与传统的物流业务外包不同，它是系统性外包、一揽子外包甚至是企业物流职能的外包；从物流企业的角度看，与传统物流服务只是将物流或仓储服务产品提供给货主企业不同，第三方物流业者将代替货主企业从事物流系统构筑、运营和管理，甚至代替货主企业向最终顾客(购买货主企业商品的顾客)提供售后服务、代收货款等延伸服务，并与货主企业建立起长期合作关系，为货主企业降低物流成本、提高顾客满意度做出贡献。为此，第三方物流业者要具备物流系统设计和优化能力、物流信息管理能力、物流资源整合能力及综合能力。

(四)物流业是新兴产业还是传统产业

在物流世界里存在着看似简单实则非常复杂的现象，这从物流相关词汇的多样性上可以窥见端倪。运输与物流、物流与供应链、采购与物流、商贸物流、交通物流、运输物流、物流配送、物流仓储、仓储物流、第三方物流、第四方物流、第五方物流等等，各种各样的组合与叫法，猛然一听似乎明白，仔细琢磨就会感到有点茫然。

针对物流业还有一个说法，就是物流业属于新兴产业。如果物流业的确是新兴产业的话，那么新在哪里?是不是像互联网产业、电子商务产业那样，完全是伴随着信息化技术的进步而出现不久的产业?实际上，有了工业文明有了社会分工就有了运输业和仓储业，运输业和仓储业是一个历史悠久的产业，古代丝绸之路、京杭大运河就是物资的运输通道，那时就有专门从事运输和仓储活动的业者。新中国成立后，我们形成了有一定规模的以国有企业为主体的货运行业和仓储行业。虽然今天的物流业发生了种种变化，出现了许多新型业种和业态，但将物流业归于新兴行业恐怕有些不妥。

但是，联系到社会上的种种看法，包括官方似乎都将物流业看作新兴产业，给出了融合+复合型的特征定位，所以在人们的脑海中就给物流业勾勒出不同的画像，有些人认为物流业是高大上的事业，令人向往；有些人则认为物流业是脏乱累的行业，敬而远之；有些专家认为运输业仅仅从事货物运输因而不是物流业；而长期从事运输、仓储经营活动的业者认为物流业就是运输业和仓储业。之所以会有这样的分歧，究其源头，还是与我国物流概念引进的年代以及对物流概念的基本认识有直接关系。

Logistics概念是20世纪80年代中后期在我国开始广泛使用的。20世纪80年代中后期至90年代也正是美国第三方物流起跑和发展的年代。由上面对第三方物流行业与物流行业之间关系的分析，我们不难得出这样的结论：当我们把物流业看作是新兴产业的时候，是相对于传统运输和仓储物流业而言的，主要是第三方物流概念意识下的物流业。由于我们缺乏对物流业演变脉络的系统化、逻辑化梳理，加之“物流”本身是一个现代词汇，因而将物流业定位于新兴产业。这在持有传统观点的人们脑海中，一直存在种种困惑和纠结。前面提到的某大型航运企业将航运业务板块和物流业务板块分开，也许就是基于航运只是干线货运、属于运输业范畴，而物流业务应该像第三方物流业务那样，包括仓储、配送、订单处理、物流信息服务等直接深入到最终客户的物流服务这样一种认识。

如果我们的确是在真正理解第三方物流内涵的基础上，针对20世纪80年代兴起的第三方物流等新兴行业进行讨论的话，将其看作新兴产业也不为过，正是因为第三方物流行业的出现，让物流业更向前发展了一步。鉴于认识上的多样性以及由此带来的认识上的差异，笔者认为，首先应该从广义上把握物流业的概念，在广义物流业的基础上，再划分为现代物流业和传统物流业；而物流业根据所从事的服务内容和运作方式划分为不同的业种和业态，如果既包含了企业物流也包含了社会化物流的场合，则可以用“物流事业”或“物流领域”来概括。

总之，为了提供整体的物流服务功能，物流业内部也需要不同的业种和业态及其相互间的合作互补，物流业既要有组织者、整合者，也要有被整合者。就如同汽车制造业，不仅有主机厂或组装厂，还有大大小小的各类零部件厂商，与主机厂或组装厂共同构成汽车制造产业。物流业正是由不同的业种业态、传统类型和现代类型的物流企业构成的相互依存的产业整体。

三、物流业的性质与现代特征

(一)物流业的服务属性

物流业基本上属于生产性服务业，其基本运营单位是物流企业。物流企业为生产制造和商品流通等货主企业提供物流服务。货主企业的物流服务需求属于派生需求，例如，生产制造企业经营活动中的原材料采购、生产制造和产品销售需要包括实物运输、仓储、配送、库存管理等物流功能的支撑。物流功能活动既可以由企业自己来承担，也可以在市场上购买物流企业的服务，或以合约的方式委托给物流企业承担。物流企业是以货主企业的物流需求为市场开展经营活动并获取收益的经营主体，货主企业的物流特点和需求变化，直接影响到物流企业的服务内容和运营模式。物流服务属于无形产品，并不改变商品的使用功能，但可以增强商品的经济功能。

物流业提供服务的基础是服务资源，具备现代服务理念、懂管理、会经营的高层次人才是物流企业创新发展的第一资源。物流业的服务对象是货主企业，作为物流经营者不仅要通晓本行当范围内的业务，还要精通对象企业及所在行业的产品、技术、市场等方面的特点和发展趋势，只有这样才能够为客户提供更加贴切的物流服务，才能够在传统物流服务的基础上，为客户提供更为全面的、更加精细化的物流服务，在为客户提供高水平物流服务的过程中获得良好的经济效益。

物流业的服务属性，还决定了物流企业在经营实践中，在基础服务之上可以尝试服务范围的延伸，提供更多的增值服务。特别是有实力的物流企业，可以在商品流通领域通过提供代理采购、代理报关、贸易融资、库存管理、面向末端的客户服务等方式，进一步密切与客户的关系，打造更加具有竞争力的供应链物流服务链。

(二)物流业的系统属性

如果物流业仅仅是运输业、仓储业和货代业等行业的集合词，类似一个行业类别的概念，那只是提供了称呼上的便利，其实质并未发生什么变化。现实中，由于运输是物流的核心功能，也就将运输活动同物流活动画了等号，说起物流业想到的却是运输业，运输量指标也常作为代理指标表示物流规模，运输物流或物流运输的叫法也很难区分清楚。

实际上，物流概念一经提出，便具有追求系统化的经营管理理念，因此，与物流概念相对应的物流业概念也就内含了系统性属性。当物流业作为一个整体来看待时，物流业不是物流行业内部运输业、仓储业以及货运代理业等的简单集合，其系统属性体现在物流业内部各种运输手段之间、各种行业和业态之间形成的相互联系、相互支撑、协调运作和发展的产业生态，在促进社会物流合理化方面发挥重要作用。物流业不仅要具备硬件条件和提供基本服务的能力，而且要具备站在货主企业的立场上，以物流专家的角色对物流功能进行效率化组合和运营的运作管理能力，只有这样，才意味着作为系统化物流概念下的物流业的真正形成。[3]

(三)物流业的现代属性

对应现代物流概念的出现和发展，作为物流服务供给侧的物流业也具有了现代特质。“现代”一词本身是一个相对概念，也会随着时代的发展赋予其新的含义。我们对当今物流业现代属性的认知，要充分意识到物流业作为生产性和生活性服务业对先进生产制造业和现代流通业的重要支撑作用，对企业国际化经营的重要支撑作用，对广大居民不断增长的服务性需求的重要支撑作用。作为具有现代属性的物流业，以贯穿于商品流通过程中的合理化物流活动为对象，通过向客户提供合理化的综合物流服务而发挥作用。

物流业的现代属性还体现在，区别于运输时代或前物流时代只能提供单一运输服务或单一仓储服务，而且运营方式简单、缺乏信息化支撑的传统运输业和仓储业，现代物流业在运营中广泛使用先进的信息技术，依靠管理信息系统和互联网平台以及自动化、智能化的物流作业技术和手段，提供高效率的物流及相关信息服务，使各种运输资源在现代物流运营系统或平台上得到有效整合。现代物流业的发展与一批新型业种业态的出现是分不开的，如第三方物流服务提供商、道路货运无车承运人和多式联运代理人、物流市场资源整合平台，包裹快递服务商、电商配送服务商等新的业种业态就是现代物流业的主体。一部分传统物流企业也通过信息化改造和服务升级转变成为具备现代物流服务能力的现代物流企业，传统的物流服务资源在整合到现代物流运营平台之后，也可以作为现代物流业的有机组成部分而发挥更高水平的专业作用。

四、我国物流业进入转型升级和创新发展的新阶段

从物流国际比较的视角看，我们今天所处的环境和状态，在某种程度上类似于日本20世纪70年代中后期以及1990年以后的状况。日本经济在20世纪70年代中期结束了高速增长，滑向低速增长的轨道。与此同时，以居民消费升级、电子和加工组装产业兴起为标志，经济社会进入相对成熟阶段。也正是在这个时期，物流业从量的增长进入质的发展的新阶段，“重、厚、长、大”货物被“轻、薄、短、小”货物所取代，卡车运输取代火车运输成为主要的运输手段，货主企业和物流企业都提出了物流变革的口号，以客户服务提升为导向的物流革新不断涌现，物流服务向精细化发展，电子数据交换(EDI)等电子信息系统开始运用，传统的保管型仓库向物流中心、配送中心等流通型仓库转型，现代物流业取得实质性发展。

进入20世纪90年代，在规制缓和以及企业经营国际化的世界大背景下，日本进入物流改革的新阶段。为应对劳动力不足、环境污染等问题，提出了改善劳动环境、放宽市场准入、推广公铁多式联运等战略举措，以增强物流业的活力，提高物流效率，更好地适应经济社会发展对物流改革的要求。此外，在放松市场管制的同时，加强对运输的社会性管制，杜绝疲劳驾驶等不安全驾驶行为。作为法律支撑，日本政府1989年12月出台了具有划时代意义的新“物流二法”，即《货运汽车运输事业法》(貨物自動車運送事業法、かもつうんそうじぎょうほう)和《货物运输(多式联运)代理事业法》(貨物利用運送事業法、かもつりよううんそうじぎょうほう)。1997年4月，又颁布了《综合物流施策大纲》，以降低物流成本提升物流服务为宗旨，制定了物流业发展目标，并从放松市场准入、完善物流基础设施、物流系统升级、政府部门协调机制以及政策扶持等方面制定了一系列措施。

进入21世纪以来，为促进我国现代物流事业发展，国务院有关职能部门相继出台了若干政策，采取了许多措施，特别是2004年建立了全国现代物流工作协调机制，2009年出台了《物流业调整和振兴规划》，2014年制定了《物流业发展中长期规划(2014-2020年)》。2016年，在我国经济发展进入新常态的背景下，国家发展和改革委员会、交通运输部、商务部等政府职能部门，围绕供给侧结构性改革的要求，以降本增效和实现物流业转型升级为目标，出台了专项计划和指导意见，交通运输部在部分企业开展道路无车承运人试点，物流业创新发展进入一个新的历史阶段。

物流是流通过程的一部分。在短缺经济和买方市场时代，商品的买卖交易活动即商流活动在流通中占主导地位，在很大程度上决定着流通的效率、时间和成本。但是，到了过剩经济和买方市场时代、信息化时代、电子商务时代，交易成本大幅下降，交易效率大幅提升。特别是在我国，物流的相对落后性与信息化的先进交易方式形成巨大反差，物流成为决定流通整体效率和费用的主要因素，成为流通中的主要矛盾，在流通中的地位显著提升。也正因为如此，物流问题被放大并引起全社会的高度重视，而伴随着电子商务兴起而迅猛发展的快递业更是吸引了全社会的目光。

日本物流学会副会长丹下博文教授在其2010年所著的《企业经营国际化研究——从marketing走向logistics的时代》一书中针对营销(或商流)与物流关系的变化，这样写道：伴随着信息化的进展、运输手段的发达、生产能力的扩大以及经济的全球化，在21世纪急速持续发展的企业经营和市场全球化的背景下，从顾客满足、顾客关系、供应链管理的视角出发，也许要在营销中融入更多的物流要素。这意味着，20世纪的营销时代朝着21世纪将要到来的物流时代的结构转移。[4]

进入复杂经济时代，随着消费升级带来的商品种类的多样化和个性化，技术进步导致的商品更新换代速度的加快，交货期和快速反应就成为企业间竞争的重要因素。在这样的环境下，仅仅依靠单个企业物流系统一体化难以应对市场对时间和速度的要求，因而需要横跨上下游企业，在结成伙伴关系的基础上，通过信息共享有效控制从上游企业的原材料、零部件一直到下游企业的生产加工以及产成品分销等全产业链处于不同形态的存货有效流动，高效率地组织供应节点企业间以及生产到消费者之间的运输和保管活动，加快供应链物流的响应速度，缩短供货期，消除“牛鞭效应”，降低成本，实现供应链整体效益的最大化。这个时候的企业物流系统，就是基于供应链一体化的物流系统，也就是说，企业的物流系统走向了供应链管理的时代。企业物流系统和物流管理理念的变化，也会反映在对物流业服务的需求上。物流企业只有顺应货主企业物流需求的变化，有针对性地创新物流服务，才能保持健康发展。

我国经济发展已由30多年的持续高速发展转为中高速发展，进入新常态。如果说，“降低物流成本是企业的第三利润源”，在过去还只是停留在理论上和口头上，那么到了今天，当生产要素成本不断升高、靠规模扩充获取的利润空间逐步缩小的时候，降低物流成本才真正成为大多数企业追求利润的重要源泉，物流业也将随之从量的增长朝着质的提升方向转变。调整产业结构、转变经济发展方式、实施供给侧结构性改革、降本增效等一系列新常态下的战略举措，为物流业的转型升级和内涵式发展提出了新的要求，营造了新的空间。随着企业对物流服务质量和档次需求的不断提升，以及消费结构升级和电子商务等新型流通业态的兴起，物流服务业的支撑作用比以往任何时候都显得更为重要，大力推动适应当代经济发展特点和要求的物流业创新发展已成为供给侧结构性改革的一项重要内容。

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