一带一路”大物流战略分析与实施_64调剂网-广东MBA/EMBA/MPA/MEM/MTA调剂平台

一带一路”大物流战略分析与实施经典分享

点击数： / 作者：小鹰 / 2018-01-17

物流战略,分析实施

一、引言

当前，关于“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”(以下简称“一带一路”，Belt And Road，BAR)建设若干问题，成为近年来国家对外开放、国际经济与安全合作、国内区域发展等领域备受关注的研究热点。

“一带一路”建设是2013年9月和10月习近平主席分别在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学和印尼国会发表演讲时提出的[1-2]。现在“一带一路”战略已被写入《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》和2014年的《政府工作报告》，成为国家重要的发展战略。据悉，国家发改委现已完成“一带一路”战略总体报告和19个专题报告，并形成沿线国家基本情况和我国合作情况的一系列图表，会同商务部、外交部及有关部门和地方编制完成了“一带一路”总体规划送审稿，预示着国家“一带一路”战略即将进入实质性系统实施阶段。

目前，无论是政府、企业，还是理论研究工作者，都在关注“一带一路”下需要解决的主要问题以及实施的关键路径[3]，这关系到“一带一路”战略的顺利推进。本文从大物流论视角探讨“一带一路”战略实施策略，这对于今后政策制定、实践操作和学术研究将会有所帮助。

二、大物流论基础

笔者1985年首次提出“物的流动论”[4]，是继“军事后勤论”“实体配送论”“物的流通论”和“供应链管理论”后提出的第五种物流理论(见表1)。

1987年笔者又组织编写了中国第一本物流著作《物流学及其应用》，提出“物流技术经济学”理论和方法[5]。21世纪初，依据科学发展观要求，又接着提出了“物流科学技术理论”和“大物流论”(The Material Flow Theory，MF)[6-9]，同时深入研究了MF系统基本要素与结构[10]，揭示了经济界、社会界和自然界综合物流(Comprehensive Material Flow，CMF)相互作用的规律及其可持续发展的基本原理[11-13]。在此基础上，依据物的实体、价值和信息的整体属性及其运动规律，又提出了商品物流(Commodity Material Flow)理论[14]。由此，物流业进入MF发展新阶段。

大物流论认为，物流科学的始发对象或逻辑起点是“物(Material)和流(Flow)”的时空结构关系及其发展变化的客观规律。因为它是整个物流学科体系形成和发展的关键，又是准确反映该学科赖以存在和发展的核心要素，它可以有效地解释物流事物的变化，预见物流客体未来的变动，并指导人们开展物流实际活动，揭示物流发展的内在联系和深层次的规律。

在大物流M&F要素关系中，“物”的完整属性包括物的实体属性、信息属性和价值属性，“流”包括物的时间位置移动和空间位置移动。M&F是不可分割的，不存在没有物的流动，也不存在没有流动的物，其相应的运动形态包括了物的实体流、信息流和资金流(简称“三流”)。基于“物”的完整属性，“三流统一”与“三流合一”形成“商流”的充要条件[15]。克服空间距离要耗费时间，同样的空间距离，由于物流技术和组织水平不同，则对应的时间距离不一样，因此可以从时间意义上去定义空间，用时空统一维度衡量M&F发展变化的规律。MF代表性研究成果见表2所示。

考察物流理论演化发展的历史背景、条件和过程，人们不难发现任何一个国家在经济发展的不同阶段，对物流服务的要求是不一样的，即有什么样的生产力水平就有什么样相对应的物流服务需求。当一个国家或社会在发展理念、技术和经济等发生了某一方面重大变化时，都会有新的物流理论诞生，相适应的物流发展模式或发展阶段都会结合本国实际进入新的发展时期[16]。

当前，我国经济发展进入新常态时期，正在形成以“一带一路”为基础的中国经济结构转型和布局全球的新思路。通过“一带一路”战略构筑东中西部联动发展新模式，优化国内产业结构布局；向东紧连亚太经济圈，向西对接欧洲经济圈，打造连接南北东西的国际大通道，形成陆地和海上两大物流链条，可描述为“一带一路”跨境(区域)时空物的流动，简称为“一带一路”大物流(BAR & MF)，如图1所示。

考察“一带一路”大物流时空位移过程，任何物的空间位置移动必然同时发生时间位置移动，时间位置移动(如仓储)是为空间位置移动(如运输)服务的。运输、搬运、装卸等反映物的空间运动状态，克服产消之间的地域距离，创造物的空间价值；存储、保管等克服产消之间的时间间隔，通过缩短、弥补时间差异创造物的时间价值。物质实体无论它处在运动状态(运输、搬运)，还是处在静止状态(储存、保管)，或是处在静动状态(包装、装卸、加工、检验)，都毫无例外地是处在具体的物流形态之中。

从这个意义上讲，任何物品只有流动才能实现它的价值，才有存在的意义，人们才会生产它们，人们才能消费它们。物如果不流动，就不能实现它的价值，就会失去它存在的意义。只有物没有流不行，只有流没有物也不行；物可以促进流的发展，流也可以促进物的发展；有时有的地区有物没有流，或有流没有物；有时物多流少，或者流多物少。在一定情况下，M&F对立的结果往往会使MF由落后变为先进，由不协调变为协调，物流不断发展。当然，在一定条件下，也会出现相反的情况。实践中大量事实证明，落后的物(如质次、体大、笨重)可以转化为先进的物(如质高、体小、精巧)，落后的流(如不安全、慢速)可以转化为先进的流(如安全快速、绿色低碳)，物和流的水平共同提高，物和流共同得到发展。

三、“一带一路”大物流时空结构分析

由前面讨论可知，“一带一路”大物流(BAR & MF)指的是跨境(区域)时空物的流动。进一步分析，若“一带一路”沿线国家获得的是满足需求的M&F，它意味着M&F必须在合适的时间出现在合适的空间位置上，出现任何时空位置错误都必将会造成损失。从物的完整属性及其运动形态来看，对于任何“一带一路”物流高度组织化的形态，必须能够实现物的实体流、信息流和资金流在特定时空位置上的高效匹配，以避免大物流活动不可靠造成供应断链情况。为更好揭示上述“一带一路”大物流时空匹配及其变化规律，构建BAR & MF时空三维结构关系模型(见图2所示)。

图2结构模型表明，“一带一路”大物流资源整合与调度优化就是推动“商流”跨境(区域)时空融合与发展；促进“实体流”核心能力的时空匹配与价值提升；实现“信息流”在时空结构中的数据采集、获取、传输和处理；不断完善和部署“资金流”跨时间和跨空间的转移与配置服务；构建经济界物流(Economic MF，EMF)、社会界物流(Social MF，SMF)和自然界物流(Natural MF，NMF)既竞争又共生、既矛盾又适应、既发展又均衡的可持续发展物流体系。

深入分析“一带一路”大物流时空结构关系，不难发现，“一带一路”大物流战略实施应满足以下三个基本条件。

(一)符合物的完整属性及其运动规律

“一带一路”采取什么物流形态(运输、仓储、配送、流通加工等)，固然要考虑沿线国家经济、社会和自然条件以及需求等多种因素，但其中物的属性是决定物流形态的根本性因素。有什么样的物，就有什么样的流，固体物和液体物的属性不同，钢铁和水泥属性不同，化工原料和日用商品属性不同……对其运输方式(铁路、公路、水路、航空、管道等)的要求也不同；物的属性不同，储存的要求也不同，有的需要储存或不储存，有的需要常温或低温储存等等。因此，“一带一路”大物流形态要以物的属性为基础。物的完整属性包括物的实体、价值和信息三种，它们既是不同性质的概念范畴，又相互依存，统一在物的整体属性中，其对应的实体流、信息流和资金流“三流”形态既各自运动发展变化，又完整不可分割；相互联系相互依赖，相互促进共同发展。传统物流是将资金流、信息流作为外生变量，在实践中常出现“三流”分割或断链问题，导致客户在某一时空位置上获得物的属性匹配呈现不完整或低效，如现在电子商务、甚至移动商务虽然可以打破时空限制，但是交易后的物流和配送却是少不了的环节，如果只有单一的物流通道，一旦通道阻拦后，客户就无法及时接受到所购买的实物商品，从而造成客户满意度降低。

可见，“三流”关系如果处理得好，其相互矛盾关系就可以转化为协调关系，就会促进本地区“商流”发展；如果处理不好，矛盾关系越来越严重，就会产生地区性或世界性经济贸易危机。“一带一路”大物流战略实施要符合物的完整属性要求及其“三流”的运动规律，推动跨境(区域)时空“三流统一”与“三流合一”商流实现，促进我国多种物流体系的形成与发展。

(二)注重跨境(区域)物流时空无缝链接

“一带一路”形成陆地与海上两大物流通道，向东紧连亚太经济圈，向西对接欧洲经济圈(见图3所示)，时空范围广、跨度大、周期长；物流形态多样、分工复杂、节点多、渠道长；涉及国家众多，且各国社会制度、经济发展水平、外交安全战略、文化价值观念等方面存在较大差异，甚至中亚、南亚有的地区宗教极端势力、恐怖主义势力长期盘踞，暴力恐怖活动频繁。这些因素给“一带一路”大物流运作管理及通道建设带来了巨大困难。

面对“一带一路”复杂情况，可将其视为相互连接的若干环节所构成的物流链条，任何一个物流链条都对应一定的时间距离和空间距离。优化“一带一路”物流链，本质就是要克服时空障碍，解决好M&F时空匹配问题，不仅要提高各环节运行效率，而且注重解决各环节转换的无缝链接问题，同时降低物流链条运行与转换所支付的成本。

提高“一带一路”物流各环节运行效率，取决于相应基础设施、运载技术装备等多方面因素；实现物流各环节转换上的无缝链接，往往取决于节点和枢纽点克服空间障碍所需要的衔接与转换时间。当前“一带一路”重视物流各环节运行效率提升固然十分重要，但从物流实践来看，由于节点和枢纽点衔接与转换的复杂性，其效率的改进往往跟不上运行效率的提高，当运行效率提高到一定水平以后，物流节点枢纽的结构与转换方式、多式联运、配送集散等现代物流组织管理，将在很大程度上制约整个物流链条的效率提升[17]。

(三)实现跨境(区域)生态时空位移

MF是存在于经济—社会—自然(ESN)时空中物的流动现象。传统物流一般考虑的是如何通过改进基础设施、技术装备及运输方式，改善时间距离长短，以有效克服物理空间距离。随着21世纪人类社会对可持续发展问题愈加高度关注，现代物流不仅考虑克服物理时空障碍，还要考虑促进物流经济、社会和自然环境的协调共生发展。

对于新时期“一带一路”大物流来说，不仅要推动南北并进、海陆统筹物理时空位移，更应同时考虑沿线国家经济物流(EMF)、社会物流(SMF)和自然物流(NMF)三者相互制约、依赖和影响(见表3所示)，有效促进MF绿色生态时空位移。

由表3可知，经济界物流是国民经济生产、流通和消费活动中物的流动；社会界物流是人类赖以生存发展需要的社会居民生活物流；自然界物流是自然界中存在的物(如空气、水、沙尘等)的流动现象。MF所呈现的形态往往不是简单的一种物流现象，而是ESN物流共生依存、循环转化、均衡约束的一个复杂综合物流现象(见图4所示)。

由图4，ESN物流是一个相互依存、相互制约与互为环境的有机整体，它们之间在时间、空间、数量、质量、结构、秩序方面的生态耦合关系和相互作用机制(均衡性、可行性、容忍性)，协调ESN物流三个子系统及其内部组分的关系，决定了综合物流生态系统的发展与演替，实现经济—社会—自然物流生态可持续发展。

当物品从供应地到消费地跨境(区域)发生储运活动时，相应会发生废弃物流、汽车尾气排放、交通流拥堵、物流安全等，如果经济物流链在一定时间、一定区域内活动过于强化，形成自然界如等废气，城市垃圾、废弃包装、沙尘、酸雨等严重环境污染问题，超过生态系统调节可行限度，最终导致物流链的断裂，整个综合物流生态系统就会遭到破坏，出现区域性甚至全球性的物质循环失调现象，必将给“一带一路”沿线国家社会带来严重的恶果。

四、“一带一路”大物流战略实施路径

按照党中央、国务院战略决策部署，应紧紧围绕经济合作，突出亲、诚、惠、容的方针，以政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通等“五通”为主要内容，推动“一带一路”建设。在这一总目标任务指引下，依据大物流战略时空结构分析思路，提出新时期大物流视角下“一带一路”应关注的问题及实施策略。

(一)对接沿线国家商流需求，推动跨境产业物流链建设

商流”活动就是商品实物流、信息流和资金流“三流统一”和“三流合一”的过程。按照物的完整属性要求及“三流”运动规律，开展“一带一路”商流活动应满足三个条件：一是明确我国与沿线国家商流贸易合作领域，二是推动形成商流的产业物流链建设，三是促进商流贸易便利化。

1.沿线国家商流贸易合作领域

近年来我国与沿线国家贸易快速发展，但贸易结构仍不够合理，服务贸易规模较小。今后应主动对接沿线国家商流的需求，与各国一起共同积极培育新的贸易增长点，在巩固传统贸易的基础上，可考虑重点在管线、铁路、港口、机场、电信、核电等基础设备领域，具体可包括能源资源产品、机电产品、机械设备、高科技产品、农产品等方面与沿线国家开展贸易和投资领域的广泛合作，充分发挥各国合作潜力，实现优势互补。

2.推动商流跨境产业物流链建设

当前沿线国家已不愿仅作为中国商品倾销市场和原材料供应基地，希望由推销廉价商品和获取矿产资源为目标的模式，向共同合作开发，实现本地产业升级创新模式转变。因此，应将我国优势产业链与各国产业链建设需求相结合，从物流跨产业链融合角度，目前可优先推动以下四个领域产业链合作：

“铁公基”①和相关产业物流链建设，一方面释放由于中国经济投资增速系统性放缓，传统铁公基和相关产业链面临的产能过剩；另一方面改善东盟国家和中亚地区工业化程度不高，对管线、铁路、港口、机场、电信等基础设备需求量巨大的状况，促进“一带一路”大物流发展。

能源产业物流链建设，本着互利共赢的原则，深化能源生产、运输、储存、加工等能源物流供应链多环节协调。同时，加强能效和新能源开发等领域的合作，提升能源资源深加工能力，拓展合作的领域和空间。

加强农业产业物流链建设，逐步推动传统农业现代化，促进现代农产品种养殖、加工、储运、贸易等物流链和网络链的建设，同时加强农业食品安全及冷链物流领域合作。

各国特色产业的培育，如对中亚地区，加强与其在能源、原材料、机械、农业等领域经贸合作；对中东欧地区，加强与其在机械装备、农业、能源、金融等方面的贸易和双向投资；对南亚国家，要对其在基础设施方面加大投资等；推动边境经济合作区发展，建设集生产服务、加工制造、边境贸易、物流集散等多功能于一体的综合性物流产业园等[18]。

3.促进商流贸易便利化

搭建各类综合性跨境电子商务物流平台，整合商流信息资源，规范电子商务数据标准，建立数据中心，实现数据共享，提供电子商务通关、数据交换、外贸协同、商务信息、商务信用等综合服务，促进跨境(区域)时空“三流统一”与“三流合一”，形成线上/线下融合发展的新丝绸之路。

推动相关领域协商建立统一标准，如物流运输标准、产业行业标准、通关一体化标准等，以标准的统一来实现政策的沟通和市场的衔接，改善边境口岸通关设施条件，提升通关效率，降低商品流通成本。

推动签署合作领域协议协定，深化与沿线国家海关、标准、检验检疫等方面的双多边合作和政策交流，签署地区双多边投资保护协定，扩大开放合作领域，为双多边投资项目提供共同的法律保护和争议解决依据，创造更加自由开放的贸易投资环境，等等。

(二)加强基础设施与组织管理，提升跨境大物流综合效率

根据大物流M&F时空匹配基本原理，提高跨境(区域)物流各环节运行效率，实现各环节衔接与转换上的无缝链接，是确保“一带一路”大物流综合效率提升的核心与关键。具体可从以下三方面考虑：

1.推动沿线国家合作互信互利——提升大物流综合效率的前提

一是深化互信，妥善应对外界疑虑。“一带一路”建设面对外部挑战主要来自美国、俄罗斯、日本、印度和沿线有关国家的疑虑，担心因此而带来的地缘政治经济格局变化。美国于1999年就通过了“丝绸之路战略法案”，并先后在中亚开辟了8个“转运中心”；中亚是俄罗斯长期的“后院”，俄罗斯对其政治倾向特别关注；中亚也是欧盟主要贸易伙伴、投资及能源供应地；日本于1997年提出“丝绸之路外交”，并推动设立“中亚+日本”外长会晤机制；印度从威胁和竞争的角度推出了“季节计划”(Project Mausam)，目的是针对中国“一带一路”尤其是对“21世纪海上丝绸之路”进行战略反制。上述这些都预示着中国“一带一路”计划前进路上的巨大艰险。

对此，我国要反复强调“一带一路”和平、包容、共赢的发展理念；突出政治上相互信任尊重，经济上平等互利共赢；“一带一路”不是“中国经济扩张”，也不是“中国一家独大”，更不是谋求海洋霸权，不谋求地区事务主导权和势力范围。尽管如此，“一带一路”还是难免不产生中国与欧美日俄印抗衡的嫌疑，为此主张建立利益驱动机制，通过构建多方利益链共同体，扩大与各方的利益汇合点，让有能力的外国公司都能参与到这个大构想中来，使当地社会和老百姓分享发展成果，吸引沿线国家主动参与及合作，发挥企业市场主体地位，减少外界阻力和疑虑，降低政治风险，提高合作的可持续性。

二是对接现有合作机制，推动新的经济合作。如上所述，“一带一路”战略面临美国、俄罗斯、欧洲以及日本、印度等地区大国主导的双多边机制的竞争，加之南海领海主权争端，情况更为复杂。陆海丝绸之路构想应加强与现有地区机制的衔接，且处理好我国与有关国家现有合作机制、合作平台的关系，如上海合作组织、欧亚经济联盟、中国—东盟(10+1)等区域合作平台，与东南亚、南亚国家建立了30多个海上合作相关机制，与俄罗斯、中亚等国业已形成的区域国家间合作发展机制的关系等。在各种机制融合与竞争之外，寻找各机制的互通性，协调配合，相互促进，还要创造性地推动其他形式的经济合作。以“丝路基金”“亚洲基础设施投资银行”“金砖国家开发银行”“上合组织开发银行”四大资金池为平台，与亚太、欧亚区域合作相结合，在现有APEC互联互通、东盟互联互通、泛亚铁路网、大湄公河次区域互联互通、孟中印缅走廊、中巴经济走廊的基础上，进一步推动中国与沿线国家积极参与横贯东西、连接南北的欧亚海陆立体大通道和泛亚能源网络体系的构建。

三是密切人文交流合作。没有人文合作的发展，很难实现真正经济合作进步与繁荣。近年来，沿线国家民间交流频繁，人文合作领域日益扩大，今后应继续弘扬和传承丝绸之路友好合作精神，共同挖掘丝绸历史文化遗产，加强文化认同感，以软实力外交消除硬实力的顾虑；互办多种形式的文化年、艺术节等活动，引导和动员民间力量开展丰富多彩的文化交流，奠定坚实的民意基础；大力发展丝绸之路旅游业，是促进经济合作和民心相通的重要抓手，能让双方百姓更多了解对方国家，消除偏见和误解，同时带来大量的人流、物流、信息流和资金流，有力推动经贸发展，可作为“一带一路”建设的先导产业。

2.促进基础设施互联互通——提升大物流综合效率的核心

大物流环节过程运行效率是“一带一路”大物流综合效率的核心内容，它取决于基础设施互联互通状况以及相应的技术装备、组织管理水平等多种因素。欧盟和北美区域经济一体化的实践证明，良好的交通基础设施可以促进物流运输的便捷，带动生产要素的自由流动，而生产要素的自由流动又会对亚太区域生产网络的完善和重构、地区统一市场的构建、贸易和生产要素的优化配置起到积极的促进作用，可以带来国家之间经济发展水平差距的收敛，为沿线国家加强合作、寻找新的经济增长点、提升经济发展质量提供新的历史机遇。

据调查了解，目前互联互通的主要问题是公路、铁路、港口等基础设施联而不通、通而不畅，沿线地形地貌等建设条件复杂，资金需求大，影响制约经贸关系发展。因此，需要我国与沿线各国加强国家和地区间交通建设规划的对接，发挥资金池平台作用，共同推进骨干通道建设，打通缺失路段，畅通瓶颈路段，提升道路通达水平，构建联通内外、安全通畅的综合交通运输网络[19]。

沿线国家不仅要解决联而不通、通而不畅问题，还需要解决畅而缺物的问题，他们需要基础设施，更需要产业经济平台。因此在开展互联互通等基础设施合作中，要与大物流通道网络节点枢纽布局和建设相结合，引入建设不同类型工业园区，如与港口配套的产业园区、海铁空港物流产业园、产业集聚集散中心等，这既有助于中国经济的可持续发展，也有助于其他国家的经济发展，同时不会被其他国家视为战略上的威胁，调动合作的积极性。

3.打造节点枢纽互链互换——提升大物流综合效率的关键

提升“一带一路”大物流综合效率另一重要途径是物流节点和枢纽点克服空间障碍所需要的衔接与转换时间，要实现移动对象在不同运动状态或各种运输方式之间、不同物流主体或配送方式之间无缝链接与转换(互链互换)。由于物流环节绝大多数衔接问题以及相关信息交换和支付行为都发生在节点或枢纽上，节点枢纽的互链互换成为提升大物流综合效率的关键。针对“一带一路”沿线国家M&F时空匹配要求，需要打造三类节点枢纽的互链互换：

一是多式联运型节点枢纽。由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而形成的复合运输节点。“一带一路”形成陆地和海上两大物流通道，涉及铁路、公路、水运、航空、管线等多种运输方式，由于客货流汇集、货物重新组合、换乘/换装和集散的需要，要求多种运输方式按照承载性、顺畅性和兼容性原则进行有效转换，统筹线路、节点以及信息传输等设施的有效衔接，如建立铁路、公路、水运和民航客货枢纽，与城市空间布局相协调和衔接；建立大型铁路货运站，与公路、水运的货运设施有机衔接并建立运营管理协调机制，减少换装和倒运环节；建立主要港口枢纽，其后方集疏运手段应以铁路、高速公路和管道为主，并要与铁路干线和高速公路网络相联系等等。

二是货物配送集散型节点枢纽。这是一种具有较大规模的物资集散或配送节点，在物流系统中起调节和缓冲作用，解决供需节奏或批量不平衡的矛盾。建立节点配送组织管理体系，配备先进的物流设施和设备，按照用户对商品的品种、规格、型号、数量、质量、送达时间和地点等的要求不同，对商品进行分拣、分装、配装、集散、流通加工等，节约衔接转换时间，提高物流运输满载率，降低费用成本。

三是信息交换集成型节点枢纽。它是以信息交换中心模式建立的信息枢纽节点，搭建基于物联网、云计算的M&F资源池运行平台，实现多重物流资源整合与调度优化，包括网络枢纽点布局，不同物流形态运输方式调度、转换和衔接，货物集散配送物流系统间、平台间和区域间的互联互通等，同时与沿线国家对接信息协同体系，制定统一基础信息、接口、业务流程标准，实现对物流资源数字化(Digitized)、物联化(Instrumented)、互联化(Interconnected)、可视化(Visualized)和智能化(Intelligent)处理和协同调度。

(三)构建生态合作机制，促进跨境大物流可持续发展

应对全球气候变化挑战、构建低碳绿色物流系统、实现可持续发展，是“一带一路”沿线国家面临的共同课题。过去传统物流一般考虑的只是改善时间距离长短，以有效克服物理空间距离，当前“一带一路”大物流不仅要考虑克服物理时空障碍，更重要的是促进MF绿色生态时空位移。为此，沿线国家应构建绿色生态物流合作机制，加强综合物流生态系统管理，推动沿线国家广泛应用绿色生态物流技术。

1.构建绿色生态物流合作机制

“一带一路”绿色物流的实施不仅是企业的事情，而且需要政府约束与管控；不仅是一国的事情，还需要多国的合作与对话。目前，各国政府都制定了诸如污染发生源、限制交通量、控制交通流等的相关政策和法规，国外的环保法规种类很多，有些规定相当具体、严厉。我国自20世纪90年代以来一直致力于环境污染方面的政策和法规的制定和颁布，但针对物流行业的还不是很多。我国“一带一路”在系统规划、设计和实施过程中，应注意对接各国绿色物流现有政策和法规，与沿线各国建立健全必要的部门协调机制、对话机制和联动机制，用制度来统一管理物流活动，摒弃先发展后治理的传统观念，牢固树立生态文明理念，遵守各国法律法规，履行国际社会责任，统筹推进区域内生态建设和环境保护，共建绿色丝绸之路。

2.加强综合物流生态系统管理

根据MF跨境(区域)生态时空位移与可持续发展原理，“一带一路”大物流是经济界物流(E)、社会界物流(S)和自然界物流(N)的一个复杂综合物流系统，按照ESN物流相互作用的均衡性、可行性和容忍性原则，促使ESN物流共生依存、循环转化、均衡约束(如图5所示)，实现综合物流生态可持续发展。

一要加强绿色物流管理，包括绿色运输管理(如开展共同配送、采取复合一贯制运输方式、提高配送效率、提高往返载货率、改变运输方式等)，绿色包装管理(应符合少耗材、可再用、可回收和可再循环要求)，绿色流通加工(如由分散加工转向专业集中加工，减少环境污染；集中处理流通加工中产生的边角废料，减少废弃物污染)，废弃物流管理(如资源的再使用、再利用、再循环等)。

二要合理规划“一带一路”大物流网络节点枢纽。应充分依据沿线国家物流设施和基础建设、生产与消费集中和需求量状况、交通与信息发达等特点，科学设计物流网路中心，带动周边地区、城市发展，形成有机的物流网络体系，优化整合物流流程和配送路线，整体上保证运输过程的最优化和高效化，最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率，取得最大化的经济效益。

三要建立综合物流生态系统诊断与动态平衡机制。一旦生态物流链所处的生态环境发生严重污染或生态平衡遭到破坏，应及时发现和采取有效措施，或使生态物流链某个环节产生的废弃物转化为另一个生产过程的原料；或各合作企业通过利用新技术、新能源来降低对环境资源的消耗；或通过知识创新、技术创新和信息资源的利用，使得环境资源的承载力得以迅速恢复，保持整个生态系统的动态平衡等等。

3.广泛应用绿色生态物流技术

“一带一路”要注重应用物流机械化和自动化技术(如自动分拣技术、自动识别技术等)，以提高货物配送效率、运输工具的装载率、装卸设备的荷载率以及仓储设施的空间利用率。除了技术本身创新外，实施过程中还必须提高物流基础设施的配套性、兼容性，注意消除各种运输方式之间装备标准不统一、物流器具标准不配套、物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效衔接等问题，否则必然影响物流机械化和自动化水平。

广泛应用物流信息管理技术，特别是新兴IT技术(如大数据、智慧城市、移动通信、云计算、物联网等)在绿色物流管理中的应用，这些高水平信息化技术是保证绿色物流发展的必备条件。要建立各种类型物流信息平台，推动跨境电子商务，及时有效地提供智能化订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息服务，促进物流运行效率和服务质量的提高，实现“三流合一”与“三流统一”。

推动物流业与战略新兴产业融合，促进绿色物流产业发展。由于现代信息技术在物流产业价值链各主体间扩散，使得替代性或关联性行业之间边界和交叉处趋于同一化，原有各主体间业务边界和市场空间不断拓展，形成更大空间和时间范围的物流跨产业深度融合，进一步促进综合物流可持续发展。如现代物流业与节能环保产业融合形成低碳环保物流；与新能源汽车产业融合形成新能源汽车物流；与新材料产业融合，推动物流材料再降解利用和重复利用技术研究，促进循环物流发展等。

本文依据大物流论(MF)，构建了“一带一路”大物流(BAR & MF)时空结构模型，通过M&F要素时空结构关系分析，指出了“一带一路”大物流战略有效实施应满足的基本条件，即：符合物的完整属性及其运动规律；注重跨境(区域)物流时空无缝链接；能实现跨境(区域)生态时空位移。在此基础上，提出了大物流视角下“一带一路”国家战略实施路径：一是对接沿线国家商流需求，推动跨境产业链建设；二是加强基础设施与组织管理，提升跨境大物流综合效率；三是构建生态合作机制，促进跨境大物流可持续发展。

①“铁公基”此处特指铁路、公路、机场、港口、管线、水利等重大基础设施建设。

阅读延展